O também misterioso Marcelo Audra

Duas coisas são certas e adequadamente documentadas sobre Marcelo Audra - é um piloto brasileiro e correu nos Estados Unidos nos anos 70. Infelizmente, o único resultado de corrida nos EUA no qual o piloto aparece, que não pode ser contestado, é uma participação nas 3 Horas de Daytona de 1973, na qual correu com Camaro, e abandonou. A corrida era da nascente categoria IMSA.

Muito se diz sobre participações de Audra na NASCAR, em corridas na Carolina do Sul. A possibilidade é plausível, visto que já na época, a NASCAR era bastante segmentada. Muita gente pode pensar que a NASCAR só administra a Sprint Cup, a Grand National e a série de Pickups, mas a realidade é que já nos anos 70, a NASCAR organizava miríades de campeonatos regionais nos Estados Unidos, geralmente concentrados em speedways, para Stockcars e Modifieds.

Saiu uma notinha numa revista Auto Esporte de 1971 que deve ser rigorosamente contestada. A nota diz que enquanto diversos pilotos brasileiros faziam sucesso na Europa, Marcelo Audra participava da série Trans-Am e tinha ganho duas corridas do campeonato na California, com um Camaro. A série Trans-Am ainda era muito importante em 1971, embora não estivesse mais no auge. Para ter uma idéia, o campeão naquele ano foi Mark Donohue, com AMC Javelin da Equipe Penske, e o Vice, George Follmer. E foram estes dois pilotos os únicos a ganhar corridas naquele ano. Nem sombra de Audra. De fato, Audra sequer participou da série Trans-Am em 1971. Os mais pacientes e meticulosos podem verificar aqui http://www.ultimateracinghistory.com/racelist.php?year=1971

As comunicações telefônicas internacionais não eram boas em 1971, pondo as piores ligações de celulares no chinelo. Você gritava de um lado, e o fulano não te ouvia do outro. Imagino que tenha havido um honesto erro. O piloto pode ter participado de alguma série local secundária na California, e ganho duas corridas com um Pontiac Trans Am (irmão do Camaro). Numa ligação telefônica informou o feito e do outro lado da linha o interlocutor ouviu que ela ganhou duas corridas da Trans Am com um Camaro. Só posso crer que foi esse o problema.

Portanto, retirem este 'fato' da sua roda de amigos ou participações em forums. Marcelo Audra não ganhou corridas da série Trans Am. Quanto às suas participações em campeonatos regionais da NASCAR na Carolina do Sul, ainda não completei a investigação. Uma coisa é certa, NUNCA correu na série principal da NASCAR. Também podem retirar esta lenda urbana da sua pauta.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Escuderia Bandeirantes - brazuca ou não?

Certamente é difícil, senão impossível, desvendar os segredos da Escuderia Bandeirantes, pois as partes envolvidas já são finadas há algum tempo. Assim, só nos resta os registros escritos que nesse caso apontam para direções diferentes.

A questão é a seguinte: a equipe era totalmente brasileira, ou propriedade do uruguaio Eitel (também grafado Heitel em alguns lugares) Cantoni? A evidência parece não apontar para nenhuma das duas opções. Calma, não vou dizer que a equipe era de um coreano ou líbio.

Muitos apontam a scuderia como propriedade de Chico Landi. Parece ser esta a fonte do mito de que Getulio Vargas era o verdadeiro patrocinador de Landi com dinheiro público, fato veementemente rejeitado por Landi em entrevistas. Chico dizia ter somente recebido uma ou outra passagem aérea dos governos brasileiros, e que nunca ganhou carros. Seus bólidos teriam sido adquiridos com recursos próprios ou de terceiros.

Uma coisa também é certa. Chico não era um homem rico. Registros indicam que a Escuderia Bandeirantes teria comprado três Maseratis A6GM, dois no final de 1951, que teriam sido entregues no Brasil (um pouco improvável, a meu ver, se a equipe estava sendo formada para disputar corridas na Europa. Os carros provavelmente não sairam da Europa nessa fase). Há quem diga que os carros eram registrados em nome do Automóvel Clube do Brasil - todos carros de corrida brasileiros tinham registro no ACB. Chico provavelmente não teria cacife para comprar os três carros por conta própria, pois teria adquirido uma Ferrari 375 em 1951 com seus próprios recursos.

A origem desta versão (de que Chico era o dono da bola) é que há indícios de que Chico Landi usara o nome Escuderia Bandeirantes em algumas corridas européias antes de 1952.
O nome tem tudo a ver com brasileirismo, pioneirismo e de fato, as poucas fotos preto e brancas dos carros da Escuderia em 1952 parecem indicar a cor amarela.

No campeonato mundial, a Escuderia fez algumas corridas em 1952 e uma em 1953. Para complicar mais ainda a história, o primeiro piloto a pilotar um dos carros da Bandeirantes numa prova de um mundial não foram os brasileiros Landi e Bianco, nem tampouco o uruguaio Cantoni, mas sim o veterano francês Philippe Etancelin, que obteve um oitavo lugar no GP francês de 1952.

Na prova seguinte, na Inglaterra, os pilotos foram Bianco e Cantoni, que tambèm pilotaram os Maserati na Alemanha. Já na Holanda, os carros foram pilotados por Chico Landi, Bianco e o holandês Jan Flinterman. Os três carros voltaram a ser usados na Itália, com Landi, Bianco e Cantoni ao volante, com Chico chegando em oitavo. No campeonato de 1953, a única aparição da Bandeirantes foi na Suiça, com Chico Landi. Algumas publicações indicam que a inscrição foi feita em nome de Chico Landi nessa corrida. Na corrida seguinte Chico Landi aparece num Maserati A6GCM inscrito pela Scuderia Milano, em cor escura em foto preto e branco, tendo B. Bira como companheiro. Não tenho confirmação, ainda estou pesquisando, mas tudo me leva a crer que os carros da Milano eram os carros da Bandeirantes, que haviam trocado de mãos, que seja temporariamente.

O Maserati com Gino Bianco em 1952. A cor é aparentemente amarela.

Chico Landi na Itália em 1953. O carro foi inscrito em noma da Scuderia Milano. Sua cor, provavelmente, vermelha.

Os carros da Bandeirantes fizeram algumas corridas extra-campeonato em 1952, com Cantoni, Landi, Bianco e até mesmo o argentino Alberto Crespo (Comminges, Sable D'Ollone, Monza, Modena), mas simplesmente desapareceram do mapa em 1953.

As conclusões que tiro desses dados é que a Escuderia Bandeirantes de 1952 era uma joint venture Uruguaia-Brasileira. Provavelmente a maior parte do dinheiro para aquisição dos carros veio de Cantoni, com contribuições de Landi e Bianco. Vez por outra os carros eram alugados para pilotos locais (como Etancelin e Flinterman) para fazer caixa. A equipe obviamente não era propriedade de Landi, que, entretanto era de longe o piloto mais famoso da equipe (e o melhor, também) mas ainda assim vez por outra ficava de fora das provas.

GV provavelmente também não forneceu os fundos, pois seria inadmissível para o ex-ditador colocar pilotos de outras nacionalidades nos carros quando havia dois pilotos brasileiros capacitados para tocar as baratas. Provavelmente, quando Landi disputou o GP da Suiça de 1953 a equipe não mais existia e o carro já devia ser de Chico Landi, ou estava em fase de transição. Alguns autores provavelmente indicam o nome Escuderia Bandeirantes por inércia.

De fato, após a temporada de 1952 pouco ou nada se sabe sobre a carreira automobilística de Cantoni. Diga-se de passagem, fala-se mais sobre ele no Brasil do que no Uruguai.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O misterioso Barão de Teffé

Uma coisa é certa. Filho de diplomata, e do mesmo ramo, Manuel de Teffé morou na Itália durante muitos anos. Também é certo que comprovadamente participou de diversas corridas naquele país, nos anos 20 e 30. Entre outras coisas, foi parceiro da primeira mulher a correr nas Mil Milhas italianas, Maria Antonietta D'Avanzzo, em 1928 e chegou em sexto (entretanto, em último lugar) na Targa Florio de 1938.

É certo também que a biografia esportiva de Teffé é cheia de exageros. Por exemplo, uma curta biografia de seu filho, o ator Antonio de Teffé, diz que o nosso barão era ex-campeão de Formula 1...

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Onde a coisa complica é uma corrida supostamente realizada em 1931, que De Teffé teria ganho.

Diversos pesquisadores respeitados dão inclusive a data da corrida Vermicino a Frascatti, em Roma. A corrida, de subida de montanha, teria ocorrido em 29 de abril daquele ano.

Em todas minhas pesquisas, só consegui descobrir que a Vermicino a Frascatti, também chamada de Criterium de Roma, não ocorreu em 1931. O Criterium de Roma daquele ano foi uma corrida disputada no autódromo de Littorio, ou seja, não foi uma subida de montanha (corsa in salita ou cronoscalata, para os interessados em pesquisar em italiano). E foi realizada em 25 de outubro, e ganha por Giuseppe Savi. Nem sombra de Teffé.

É um pouco difícil ter fé em certos feitos do ex-embaixador brasileiro fora do Brasil...Desculpem o infame trocadilho

No google.it nem se acha vestígios dessa suposta Vermicino a Frascatti de 1931. Só são achadas referências em fontes brasileiras.

O fato é importante pois teria sido a primeira vitória de um piloto brasileiro no exterior, ou pelo menos de um brasileiro na Europa. Supostamente Irineu Correia ganhou uma não menos misteriosa corrida em Connecticut nos Estados Unidos nos anos 20.

Agora, durma-se com um barulho desses. 29 de abril de 1931 caiu numa QUARTA-FEIRA...Podem averiguar na internet.

Difícil imaginar uma corrida em Roma, mesmo em 1931, em via pública, numa quarta-feira. Era uma das maiores cidades do mundo na época. Diga-se de passagem, 29 de abril não era um feriado.

Enfim, continuo a pesquisar o assunto, mas até segunda ordem, esse fato não passou em nenhum dos testes de veracidade possíveis.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Achcar na F-F

Um dos resultados mais nefastos da briga entre o ACB e a CBA, no início dos anos 60, é que uma licença de competição brasileira passou a valer quase nada no exterior. Isso obviamente criou empecilhos para que o automobilismo brasileiro se desenvolvesse, e nossos pilotos pudessem se aventurar fora do País. Quase todas estórias de excursões externas eram tidas como piadas ou loucura, e para os brasileiros, exterior passou a significar exclusivamente Argentina e Uruguai. Fim de papo.

Por outro lado, o automobilismo brasileiro tinha vínculos históricos com a França e Itália, e o pólo do automobilismo mudara para a Inglaterra de uma forma muito forte e taxativa. Isso ficou claro quando Wilson Fittipaldi Junior tentou “fazer a Europa” em 1966, fixando residência na Suíça e tentando trabalhar os seus contatos com a Renault. A experiência acabou em fracasso. Disputou somente a “Coupe de Vitesse” em Reims, e não conseguiu classificação com seu Pygmee, marcando somente 2’52.1”, tempo bem inferior ao primeiro piloto da “ecurie”, Patrick Dal Bo. Desencorajado, voltou ao Brasil.

O carioca Ricardo Achcar fora convidado por um amigo, Ricardo Barley, para viajar à Inglaterra. Entre outras coisas, os dois Ricardos tentariam forjar algum tipo de aliança comercial ou acordo de representação com empresas inglesas especializadas em automobilismo, vínculo que não existia no Brasil.

Chegando no país, Achcar acabou conhecendo Jim Hill, que havia sido diretor do Departamento de Competições da Castrol. Naquela época em que estava começando o patrocínio comercial na Europa, as fábricas de combustíveis, lubrificantes e pneus eram os principais parceiros “comerciais” dos pilotos. E Hill tinha bastante experiência em ajudar pilotos novatos, embora Achcar fosse o primeiro brasileiro atendido.

Conversa vem, conversa vai, Jim resolveu ajudar Achcar, que diga-se de passagem, não era novato, já tinha mais de dez anos de experiência. Isso podia facilitar as coisas. Tanto que ao se inscrever numa escola de pilotagem em Londres, bastou para Ricardo completar 35 voltas, para que o pessoal visse que ele era do “metier”. Tudo isso era necessário por que Achcar precisaria de uma licença inglesa para competir, a brasileira valia tanto quanto o tratado das Tordesilhas.
Para receber o papel, Ricardo foi submetido a um rigoroso teste, ministrado por Peter Arundell, ex-piloto da Lotus somente dois anos antes. Nesse teste, Arundell faria algumas voltas na pista, seguido por Achcar, cujas voltas deveriam ficar no máximo a 2 segundos do tempo de Arundell. Achcar tirou de letra, impressionando o ex-sparring partner de Jim Clark.

Com jeitinho brasileiro, e ajudado por Hill, Achcar conseguiu uma licença internacional do Royal Automobile Club, para correr em uma corrida internacional de Fórmula Ford. Uma vez vencido este obstáculo, Ricardo foi à busca de um carro. A Merlyn não quis saber de contrat­á-lo como piloto de fábrica, mas indicou um piloto inglês que acabara de comprar um carro e parecia estar na mais perfeita pindaíba. Achcar acabou alugando o carrinho do britânico, comprando o motor por meros 600 dólares e concordando em pagar o seguro.

A corrida em Oulton Park fora um sucesso. Sim, foi uma humilde e curta prova de Fórmula Ford, mas seu significado foi imenso. Achcar marcou a pole position, perdeu algumas posições na largada, mas conseguiu se recuperar, ganhando a prova. De quebra, ganhou um prêmio de 75 libras, mas acima de tudo, mostrou o novo caminho a ser seguido pelos brasileiros. Chega de Itália e França. O negócio agora era Inglaterra.

Eis uma foto da pioneira temporada de Ricardo Achcar na Inglaterra em 1968. O carro era um Merlyn

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami. E está cansado, por que é sexta-feira.

PROCAR

Certas coisas nunca mudam. Nos anos 70 o sonho da FIA e CSI era o envolvimento das montadoras no automobilismo. Infelizmente, à medida que o esporte progredia, cada vez mais as montadoras se afastavam das corridas. O Campeonato Mundial de Marcas, que seria uma vitrine ideal para fabricantes que desejassem promover uma imagem esportiva, há anos era disputado por fabricantes de puros-sangues de competição, fabricantes de carros esportivos como Porsche e Ferrari, e até mesmo por um fabricante de mísseis, que também construía carros em baixíssimos volumes - a Matra. O nome Simca, muito conhecido dos brasileiros, era pura jogada de marketing da Chrysler, dona das duas. A Alfa Romeo era a única fabricante de carros 'normais' que apoiou consistentemente o Mundial de Marcas nessa época.

O grande problema era que os carros que disputavam o campeonato nada mais eram do que carros de F-1 com carenagem de bipostos. Os fabricantes de automóveis não viam muita vantagem de gastar rios de dinheiro para construir 'barchettas' que nada se pareciam com seus modelos de rua. Foi daí que surgiu a idéia do Silhouette, carros de corrida com aparência externa de carros normais.

Não era uma má idéia. Exceto que quando o Campeonato Mundial de Marcas passou a ser disputado por carros de Grupo 5, em 1976, a CSI fez o erro de continuar a promover um campeonato de Grupo 6. Para piorar, os efeitos da séria crise de 1974 ainda se faziam presentes, e quando o campeonato de Grupo 5 começou a ser disputado, só duas montadoras se prontificaram a participar, de um possivel universo de quase 40 montadoras, européias, americanas e asiáticas. A Porsche e a BMW.

Numa análise superficial, o primeiro campeonato prometia muito, apesar de pouca variedade. A Porsche tinha óbvia vantagem em termos de velocidade com seu 935, mas a BMW ganhou três provas com o já provado BMW 3.0 CSL. Esse modelo já vinha disputando corridas do Mundial de Marcas, na categoria Grupo 2 desde 1973, mas apesar do sucesso aparente, a BMW tirou o carro do Grupo 5 em 1977.

A montadora alemã usou um artifício já muito conhecido das fábricas. Em vez de disputar com a Porsche na categoria acima de 2 litros, a BMW colocou nas pistas uma pequena armada de BMWs 320, praticamente garantindo para si o título de campeã da categoria até 2 litros. Assim, Porsche e BMW sairam campeãs. Ninguém gosta de perder, não é mesmo?

Os 320 também eram usados no Deutsche Rennpsport Meisterchaft, que interessava mais à BMW do que o Mundial de Marcas. No Grupo I deste campeonato, a BMW tinha que encarar forte oposição da Ford. Ou seja, a BMW fazia seus carros também pensando no DRM.
Dentro deste cenário, surgiu o BMW M-1, que era o primeiro super carro da BMW. Era um super carro, mas claramente, não teria condições de disputar as corridas do DRM contra os rapidíssímos Porsches-Turbo da Kremer, Gelo e Joest.

Assim, foi criado um super campeonato monomarca. Campeonatos monomarca já eram a voga na época. Geralmente, os monomarca eram promovidos para modelos populares, que não teriam a mínima chance em corridas normais, como o Renault R-5, FIATs de diversos tipos e VW Rabbit. Nesse ponto, a série Procar diferiu muito, pois foi o primeiro campeonato monomarca para supercarros - isso nos anos 70.

O campeonato foi realizado duas vezes, em 79 e 80. As provas eram preliminares de Grandes Prêmios na Europa, e eram convidados os cinco primeiros colocados nos treinos de sexta-feira, que se juntavam a diversas equipes participantes. Os carros dos convidados da F-1 eram inscritos e mantidos pela BMW Motorsport. Nem todos pilotos convidados participavam, por questões contratuais.

Ao todo, se realizaram, 17 provas. A primeira ocorreu em Zolder, Bélgica, e foi ganha por Elio de Angelis. A primeira participação brasileira na série se deu na segunda corrida, em Monaco, onde Emerson Fittipaldi chegou em terceiro. Na terceira prova, em Dijon, Nelson Piquet correu pela primeira vez e ganhou a corrida, como convidado da BMW Motorsport. O campeão da primeira Procar foi o companheiro de equipe de Piquet, Niki Lauda, que ganhou três corridas. Entre os diversos pilotos permanentes da série estavam Dieter Quester, Bruno Giacomelli, Toine Hezemans,

Franz Konrad, Manfred Winkelhock e Markus Hoettinger.
VIDEO DA PRIMEIRA CORRIDA DA PROCAR EM MONACO, 1979
http://youtube.com/watch?v=wVbCoqiL8QU

Um grande sucesso entre os fãs, o campeonato foi repetido em 1980, desta feita com vitória brasileira. Nelson Piquet ganhou as três últimas corridas do torneio, na Áustria, Holanda e Itália, sagrando-se campeão, ganhando um M-1 e 50 paus. Com a vitória, Piquet ganhava seu segundo título no exterior, e junto com Hans Joachin Stuck foi o maior vencedor de corridas da Procar, com 4 vitórias. Cabe notar que esses mesmos dois pilotos, Stuck e Piquet, também ganharam os 1000 km de Nurburgring de 1981, com um M-1. Além dos mencionados acima, ganharam povas da procar Jacques Lafitte, Didier Pironi e Carlos Reutemann, entre os pilotos de F-1, e Jan Lammers e Manfred Schurti, entre os pilotos efetivos da série.

Grande parte do sucesso da Procar se deve ao fato de ser um dos poucos lugares onde diversos pilotos de primeira de Grande Prêmio podiam ser vistos disputando coridas com carros de outra categoria. A última corrida da série, por exemplo, contou com o vice-campeão e campeão do mundo daquele ano (1980) em primeiro e segundo lugar, e o terceiro colocado no campeonato terminou em sétimo. Uma coisa inimaginável já naquela época, hoje em dia impossível.
Apesar do sucesso, a BMW não promoveu mais a série, preparando-se para a sua entrada na F-1 em 1982. O M-1 continuou a ser usado no Mundial de Marcas, até 1982, e também no DRM.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami. Queiram, ou não.

Landi em 52

Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952. Vou repetir. Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952. "Pronto, o De Paula ficou louco." "Bem que eu desconfiava daquele negócio dele gostar de patos..."

Um monte de gente deve estar entrando na wikipedia, pegando livros, revistas, entrando em foruns, chamando para o Papa.

Deixe-me explicar.

Primeiro, vou repetir. Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952.
Note que não falei que foi um dos pilotos mais bem sucedidos do Campeonato Mundial de Pilotos de 1952. De fato, nesse campeonato o Chico não foi nada bem. Mas lembrem-se que após a Alfa Romeo comunicar sua saída da Formula 1, em 1951, a realização do campeonato ficou inviabilizada. Havia a Ferrari e os diversos e obsoletos Talbot Lago em profusão para realizar um campeonato. O BRM finalmente estava pronto, mas tudo isso seria insuficiente para a realização de um campeonato competitivo e representativo. Assim a FIA resolveu realizar o campeonato mundial com carros de F-2, em 1952 e 1953. Em termos de competitividade a medida não resolveu muita coisa, pois a Ferrari ganhou todas as corridas de 1952 e 53. Mas pelo menos havia bastante carros na pista.

Ocorre que em 1952, alguns organizadores mais insistentes ainda resolveram realizar corridas que aceitavam carros de F-1. Um ou outro pesquisador pode diferir no número destas, mas Doug Nye, no seu livro "History of the Grand Prix Car, 1945-1965" lista seis corridas de Formula 1 naquele ano. O GP de Turim, o Richmond Trophy em Goodwood, Elaintarh-ajut na Finlândia, o GP de Albi na França, o Ulster Trophy na Irlanda do Norte e o Daily Mail Trophy, na Inglaterra.
Exceto pela vitória de Roger Laurent na fraca corrida finlandesa, com um Talbot, todas as outras corridas foram ganhas por Ferraris 375. Villoresi ganhou duas, Taruffi uma, Froilan Gonzalez uma e Louis Rosier uma.

Entre os diversos pilotos que tiveram oportunidade de pilotar o Ferrari 375 de F-1 naquele ano estava o nosso Chico Landi. Que não fez feio. De fato, Chico chegou em segundo no GP de Albi e em segundo no Daily Mail Trophy. Se este pequeno torneio tivesse pontuação o Chico tava lá, entre os primeiros.

Daí que digo, Chico Landi foi um dos pilotos mais bem sucedidos da Formula 1, em 1952.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami. E não é louco, apesar de gostar de patos.

Brasileiros na Formula 3, 1970

Após a bem sucedida expedição de Emerson Fittipaldi no campeonato inglês de Fórmula 3, dois dos melhores pilotos brasileiros da época resolveram tentar o sucesso nos diversos campeonatos ingleses nesse ano: Jose Carlos Pace e Wilson Fittipaldi Junior. Além destes, o paulista Fritz Jordan também disputou algumas provas.


A grande diferença sentida pelos pilotos brasileiros era o número imenso de corridas em que participavam: tanto Pace como Wilsinho participaram de trinta provas no ano, ao passo que no Brasil estavam acostumados a disputar no máximo cerca de dez a quinze provas por ano. Além disso, no Brasil estavam mais acostumados com corridas de longa duração, e as provas de Fórmula 3 muitas vezes mal tinham dez minutos de um ritmo frenético. Assim, os dois demoraram um pouco para pegar o ritmo das coisas, embora obtivessem diversos resultados entre os seis primeiros já desde o começo da temporada.


Pace disputou o campeonato com um Lotus 59, e obteve quartos lugares nas suas três primeiras provas. Sua primeira vitória foi obtida em Thruxton, na décima primeira tentativa mas antes do final do ano, obteria mais três vitórias, além de conquistar um dos três torneios ingleses, o Lombank. As quatro vitórias de Pace ocorreram em Thruxton, Croft, Oulton Park e Crystal Palace, um antigo circuito situado no centro de Londres.

Wilson Fittipaldi Junior também correu com Lotus-Ford, e teve uma temporada um pouco mais eclética, com algumas participações na França, em Rouen, Monthlery e Paul Ricard, além de disputar o GP de Mônaco de Formula 3. Wilsinho não foi tão bem sucedido quanto Pace, mas ganhou três vezes, em Silverstone, Thruxton e Brands Hatch, e de fato ganhou uma prova antes de Pace. Wilsinho tamb[em ganhou uma corrida no Continente, a Coupe du Salon, em Monthlery, perto de Paris.


Fritz Jordan também correu com Lotus Ford, mas não conseguiu os mesmos resultados dos dois outros brasileiros. Ainda assim, conseguiu dois 5°s lugares, em Brands Hatch e Oulton Park.
Pace no seu carro de F 3- Wilsinho no muro

8 Vitórias
José Carlos Pace, campeão do Campeonato Lombank de Fórmula 3