WILLYS MANDA VER NO URUGUAI

Hoje em dia mais de 100 pilotos brasileiros disputam provas nas mais variadas categorias e regiões do mundo, com sucesso. Portanto, é difícil para um novo fã do automobilismo conceber que um dia, participações brasileiras em eventos internacionais eram raríssimas. Se nos anos 50 alguns pilotos conseguiram disputar provas na Europa, e outros tiveram a chance de correr em provas internacionais nos 1000 km de Buenos Aires, nos anos 60 tudo parecia conspirar contra os brasileiros. A Argentina saiu do circuito internacional, justo após os brasileiros terem obtido o melhor resultado na prova, 4o. lugar em 1960; a Itália deixara de ser o maior pólo de influência no mundo automobilístico mundial, cedendo a posição para a Inglaterra, com a qual os automobilistas brasileiros não tinha afinidade; o País se encontrava em grande crise econômica e política e, por fim, havia intensa guerra política pelo mando do automobilismo brasileiro, entre o Automóvel Clube do Brasil e as Federações.

Na realidade, a única grande opção internacional para os automobilistas brasileiros, na época, era o Uruguai, país fronteiriço com o Rio Grande do Sul, um dos principais centros de automobilismo brasileiro. A pista de Rivera, vizinha da gaúcha Santana do Livramento, era usada como se fosse um verdadeiro autódromo gaúcho. Lá correram todos os grandes pilotos sulinos, a partir dos anos 50, e os uruguaios disputavam diversas provas no Rio Grande. Rivera não era o único autódromo uruguaio: também existia a pista de El Pinãr, em Montevidéu onde se realizavam corridas com pilotos uruguaios e argentinos.

Apesar de haver bom intercâmbio entre os gaúchos e uruguaios, os paulistas e cariocas ficavam a ver navios, em termos de participações internacionais. O automobilismo gaúcho era isolado do automobilismo paulista/carioca, e cabe lembrar que as estradas da época eram bem precárias, e viajar da fronteira do Rio Grande do Sul para o Uruguai era uma coisa, de São Paulo para lá, outra. Certamente os paulistas estavam com sede de fazer parte do automobilismo internacional, já que Interlagos se tornara uma pista regional.

A Equipe Willys fora criada pelo maior expoente internacional brasileiro da época, Christian Heins, que disputara muitas provas em diversos países da Europa, desde provas de subida de montanha, corridas de longa duração a curtas disputas de Fórmula Júnior, mas que morrera tragicamente nas 24 Horas de Le Mans de 1963. Portanto, não é de estranhar que a Willys tivesse uma vocação para atuar no exterior, herdada do seu criador.

Desde a estréia das Berlinettas, em 1962, a Willys dominava o automobilismo brasileiro. As Berlinettas amarelas da fábrica eram conhecidas como os bichos-papões do automobilismo tupiniquim, de norte a sul. Como já não tinha mais o que ganhar no Brasil, a Willys decidiu que era hora de começar a buscar glória no exterior. Luis Antonio Greco e Chico Landi haviam viajado ao Uruguai para conhecer as pistas do país em janeiro de 1964, e descobriram que seria realizada uma prova no começo de fevereiro. Agindo rápido, decidiram: duas Berlinettas participariam das 200 Milhas de El Pinar, em Montevideo, em 2 de fevereiro de 1964.

El Pinar era uma pista curta de 2700 metros, sem muita variação topográfica, que não permitia altas velocidades, e era bem estreita. Somente veículos de baixa cilindrada participariam da prova: nada de carreteras de 5 litros ou especiais do tipo mecânica continental.

A Willys levou as duas Berlinettas 21 e 22, e mais um terceiro carro de treino, e três pilotos: Bird Clemente, Luís Pereira Bueno e Chico Landi, que nessa época era consultor da fábrica. Os carros seriam transportados por avião, de São Paulo para o Uruguai, com motores novos, que precisariam ser amaciados.

A corrida tinha uma certa importância regional, e três outras fábricas estavam envolvidas na competição: a filial da Fiat na Argentina, a NSU e a Alfa Romeo. Carros de outras marcas também estariam participando: Panhard, VW e um Mini-Cooper. Este último seria pilotado por Victor Paullier, piloto que já havia disputado provas em Interlagos com DKWs sete anos antes.

Os motores das Berlinettas foram amaciados em um passeio até Punta Del Este, a 130 km de distância do autódromo, e os carros voltaram prontos para as provas de classificação. Vinte e dois carros participariam da prova, que contava, entre outros, com o argentino Jorge Cupeiro, piloto especializado em carros de turismo, e diversos uruguaios de primeira, como Diego Fernandez, Sílex Balzano, Ramiro Barcacel e Roberto Larghero. Houve um certo clima político, reminiscente das pendengas brasileiras, para decidir onde enquadrar as Berlinettas. Muitos pilotos argentinos e uruguaios ameaçaram fazer forfait na prova, se as Berlinettas fossem enquadradas na sua categoria. No final, para deixar todos contentes, as Berlinettas foram enquadradas, sozinhas, na Classe D, embora, tecnicamente, fosse da Classe C. Assim, os Fiats, Mini-Copper e Alfas poderiam disputar entre si a classe C, e uma delas sair vitoriosa. Ou seja: basicamente todos suspeitavam que as Berlinettas venceriam.

E assim foi. As amarelinhas marcaram os melhores tempos, embora Luisinho tenha tido problemas durante a corrida inteira, parando seis vezes nos boxes. Mas Bird foi intocável. O Míni Cooper de Paullier fez o que podia para seguir o train da Interlagos, mas não conseguiu: só liderou quando Bird teve que reabastecer o carro. Paullier forçou tanto que acabou quebrando com 102 voltas, deixando o caminho livre para Bird. Cupeiro também quebrou, após fazer ótima corrida. Luisinho e Chico Landi sofreram bastante com a 21, e acabaram desclassificados, mas também fizeram boa prova.

Bird venceu a corrida com 121 voltas, seguido de Mendez/Balzano, com Fiat 1500, que também completaram 121 voltas, e Diego Fernandez com Alfa Giulietta, seguido de mais três Fiat 1500 (Mainenti/Larghero, Barcacel/”Fritz” e Avelino/Marroni). O primeiro entre os carros pequenos foi César Martinez, com NSU, com 112 voltas.

A participação brasileira foi muito elogiada nos jornais uruguaios, marcando a primeira vitória internacional de uma equipe de fábrica brasileira, logo na primeira tentativa. A Willys ainda viria a participar da Temporada Argentina de F-3 de 1966, chegando a cogitar de participar da Temporada Européia de F-3 e das 12 Horas de Sebring no mesmo ano., além de correr - e ganhar - novamente no Uruguai Em termos de anos 60, este foi um verdadeiro triunfo.

Prova Internacional de Fiats na Argentina, 1974

Já escrevi sobre as diversas tentativas de "integrar" o automobilismo sul-americano, desde os anos 30. Nos anos 70, com o colapso do Torneio Sudam, as tentativas passaram a girar em torno de curtos torneios de carros turismo monomarca, patrocinados por fábricas como a Ford e FIAT.

Em 1974 houve mais uma dessas provas. Não se pode dizer que foi um torneio, porque foi somente uma corrida realizada como preliminar do GP da Argentina daquele ano.

Mais uma vez, os carros usados foram FIAT, mais precisamente modelos 1300 preparados pelo Instituto Argentino de Veiculos Avançados.

Participaram pilotos de diversos países do continente, como Argentina, Brasil, Chile, Paraguai, Uruguai, Venezuela, Peru e Equador.

Os convidados brasileiros foram Alex Dias Ribeiro e Fausto Dabbur. O primeiro ainda não tinha embarcado para a sua primeira teporada completa de F3 na Europa, mas já tinha participado da categoria no final da temporada anterior. Já tinha um certo nome por ser campeão brasileiro de Formula Ford do ano anterior. Quanto à escolha de Dabbur, foi sem dúvida inusitada. Fausto estava longe de ser uma figura do primeiro time do nosso automobilismo, e sua grande realização fora a vitória numa prova de Divisão 3 em Tarumã.

Quem acabou ganhando foi um argentino. Juan Carlos Rizzuto brigou durante a corrida inteira com o chileno Santiago Bengolea. Em terceiro chegou Alex, seguido do equatoriano Andres Chiriboga, Francisco Schettini do Peru, Kovacs Amenguai do Chile, Francisco Romero da Venezuela, Juan Ayala do Paraguai, Ernesto Soto da Venezuela e Fausto Dabbur, que perdeu duas voltas nos pits para troca de pneu.

Destes, o único que vingou no automobilismo internacional foi Alex.

DO CACHORRO QUENTE PARA A FÓRMULA FORD

 

Poucos já ouviram falar no piloto mineiro Thiago de Assis. Mas o fato é que Thiago correu na Fórmula Ford inglesa em uma época em que o número de pilotos brasileiros no exterior não era tão grande como hoje. Só por isso já merece uma menção honrosa.

Nascido em Juiz de Fora em 1950, Thiago, que só havia corrido de Opala na D1 no Brasil, resolveu chutar o balde e viver seu sonho. Deixou a sua rede de carrinhos de cachorro quente em Campinas nas mãos do irmão, e decidiu virar o próximo Niki Lauda. Como o austríaco, que se sagraria campeão mundial pela primeira vez naquele ano, Thiago contraiu um empréstimo num banco, que nas suas palavras, pagava como podia.

Ele e a esposa resolveram então encarar o automobilismo inglês com a cara e a coragem. Comprou um Dulon por 1900 libras, contratou um mecânico que trabalhava na March, por 100 libras ao mês, um Ford Cortina e um reboque e foi a luta. Não era um esquema caro, como se vê.
A Fórmula Ford esteve em vias de morrer na Inglaterra em anos recentes, com fracos grids e muita concorrência de inúmeras outras categorias de base, mas em 1975 a categoria parecia ter mais pilotos do que a população de muitas cidades inglesas. Quando a F-3 passou para 2 litros em 1974, diminuiram os inscritos e aumentaram os custos da categoria, e muitos pilotos que antes teriam ido direto para a F3, corriam na FF. O número de inscritos era assustador e era muito difícil se destacar na categoria. A coragem de Thiago era laudável, mas os resultados não foram laudísticos.

Logo acabou o dinheiro e Thiago e sua esposa se viram forçados a se mudar para um hotel, no qual também trabalhavam, Thiago de garçon, a esposa de camareira. Nas corridas. Thiago conseguia posições intermediárias, em provas com até oitenta inscritos, mas só chamavam atenção na FF os ponteiros. Pouco podia treinar, para ganhar experiência, pois além de ter que trabalhar fora, os treinos obviamente não eram gratuitos. Tinha que pilotar com muito cuidado, pois não podia nem sonhar em bater o carro. Assim, os resultados não foram lá grande coisa. Obteve um sexto lugar numa corrida extra-campeonato em Brands Hatch, que não contou, entretanto, com os melhores pilotos da categoria. De resto, só posições intermediárias. Ainda por cima, bateu justo no conterrâneo Henrique Câmara numa prova em Silverstone no finalzinho da temporada.

Apesar de falar em continuar em 1976, infelizmente a carreira de Thiago não foi para a frente. Restaram muitas histórias para contar aos netos e muito cachorro quente para vender.