BRASILEIROS NO EXTERIOR, 1971, Europeu 2 Litros

Wilson Fittipaldi Junior fez algumas excursões em corridas de Protótipos 2 Litros durante 1971. No campeonato europeu de 2 litros, Wilson pilotou um Abarth de fábrica em Hockeinheim, sem terminar a corrida. Também compartilhou um Chevron B19 da equipe DART com o inglês John Miles na tradicional 500 km de Nurburgring, terminando em oitavo. No campeonato britânico de carros esporte, em Brands Hatch, Wilson terminou em 10o com um Chevron da DART, mas pelo menos fez a volta mais rápida do dia.

Wilson nunca voltou a participar nesses campeonatos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Brasileiros e os carros esporte em 1971

As corridas de carros esporte tinham muito prestígio no início dos anos 70, quase o mesmo status da Fórmula 1. Entretanto, pilotos brasileiros raramente participaram de corridas de carros esporte no exterior durante essa década. No entanto, se a excursão de Emerson Fittipaldi aos 1000 km de Buenos Aires, em 1971 tivesse sido bem sucedida, quem sabe a história fosse diferente.

Emerson foi contratado pela Equipe Autodelta para correr numa das suas Alfa Romeo T33 em dupla com o holandês Toine Hezemans. Infelizmente, a Alfa teve um acidente nos treinos e Emerson ficou na mão. Acabou sendo contratado pelo ex-rival, Alex Soler Roig, para conduzir o Porsche 917 do espanhol ao lado da estrela argentina Carlos Reutemann. Embora o Porsche 917 fosse indiscutivelmente o carro da hora, o bólido de Soler-Roig era de segunda linha, e a dupla sul-americana não impressionou durante a corrida. As falhas na prova podem ter influenciado as decisões futuras de Emerson sobre os carros esporte, pois desencanou geral.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Brasileiros na F2, 1971

Embora o desempenho de Pace no Europeu de Fórmula 2 fosse desanimador, conseguiu vencer uma corrida extra-campeonato, em Imola. A corrida não atraiu uma lista de inscritos de peso, apesar de François Cevert, Emerson Fittipaldi e Dieter Quester, todos corredores de ponta no Campeonato de F2, estarem na prova. Cevert venceu a primeira bateria num Tecno, seguido de Wilson Fittipaldi, que terminou muito bem na sua bateria (2o.), seguido de Quester e Pace. Mas foram os dois brasileiros que lutaram pela liderança no início da bateria. Na segunda bateria Wilson pulou à frente de Pace, mas no final desta o líder era Pace, que ganhou a corrida na geral, já que nenhum dos corredores de primeira concluiu ambas as baterias. A corrida foi importante para Pace, porque o pessoal da Ferrari assistiu e ficou suficientemente impressionado para convidá-lo para uma visitinha a Maranello.

Havia muitas corridas extra-campeonato de Fórmula 2 em 1971, e os três brasileiros participaram do Troféu Rothman's International, abandonando apesar da boa posição na largada. Em Kinnekule, Suécia Pace terminou em 12 º, e os irmãos Fittipaldi abandonaram.

Em Tulln-Langelebarn evento do Campeonato Europeu, Wilson Fittipaldi terminou em quarto, aumentando ainda mais a sua pontuação no campeonato. Pace também estava presente, mas foi o último classificado, com problemas no motor. Choveu muito na criticada pista improvisada, e Wilson terminou em quinto e quarto lugares, durante as eliminatórias, em outra corrida vencida por Ronnie Peterson.

A última vitória de Emerson na Fórmula 2 europeia, naquele ano, ocorreu em Albi. Emerson largou em 7 º lugar, e logo foi subindo até chegar ao quarto lugar. Seu irmão Wilson, que largou em terceiro e lutou pelo segundo lugar com Cevert por um tempo, foi ultrapassado por Emerson, que acabou herdando o primeiro lugar de Ronnie Peterson, que teve que parar nos pits. Emerson ganhou a prova um minuto de vantagem de Carlos Reutemann, que foi seguido por Jarier, Migault, Hill e Peterson. Wilson Fittipaldi abandonou na 19a. volta. Jose Carlos Pace não classificou o March de Frank Williams para a corrida.

Wilson Fittipaldi terminou em terceiro lugar numa prova extra-campeonato realizada em Hockenheim no mesmo dia do GP dos EUA.

Emerson venceu a primeira bateria na primeira corrida de Vallelunga, válida para o campeonato, mas depois abandonou na segunda bateria. Então, ambos de Emerson e Wilson lideraram novamente uma prova de F2, na última corrida do Campeonato Europeu de F2, também em Vallelunga, Roma. Infelizmente os dois irmãos abandonaram, terminando a temporada numa nota amarga. Wilson Fittipaldi Junior foi o único brasileiro a pontuar no Campeonato de F2 de 1971, obtendo um total de 16 pontos, que o colocaram em sexto na classificação final. Emerson já era piloto graduado da FIA, e não podia marcar pontos no Europeu de F2.

A última corrida de Fórmula 2 do ano foi em Córdoba, uma continuação da Temporada brasileira, realizada na Argentina. Os pilotos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi lideraram a corrida durante o evento, e Pace eventualmente terminou a primeira bateria em terceiro lugar. No final, o melhor piloto brasileiro foi Luiz Pereira Bueno, que terminou em quinto na frente de Spartaco Dini. A corrida foi ganha por Tim Schenken, seguido de Reutemann, Ruesch e Westbury. Bueno foi também o melhor piloto com outro carro que não fosse Brabham, pois pilotou um March.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O sucesso duplo do qual pouco se fala

No final de década de 90, início do milênio, apesar do fraco desempenho na Fórmula 1, pilotos do país acumularam dezenas de titulos na Europa, Estados Unidos e Ásia, em uma estonteante gama de categorias. Houve anos em que o número de vitórias brasileiras em corridas no exterior chegava perto de cem, e parecia que mais cedo ou mais tarde, surgiria um campeão mundial de F-1 daquela geração.

Na realidade, não surgiu. Felipe Massa chegou perto, ficou a uns poucos minutos de se sagrar campeão em 2008, porém, não tivemos o sucesso esperado na Fórmula 1, e até mesmo as vitórias em outras categorias minguaram nos últimos anos.

Em 1978, o número de pilotos brasileiros correndo no exterior era pequeno, porém, Nelson Piquet conseguira o terceiro título brasileiro no inglês de  Fórmula 3, indicando um bom futuro, que eventualmente se concretizou.

Existe um sucesso de piloto brasileiro no exterior do qual pouco se fala, que tem diversos ângulos especiais. Não se tratava de corridas na Europa e Estados Unidos, nem tampouco com a participação de pilotos já famosos, ou futuramente famosos, porém isto não desmerece o resultado.

O piloto em questão ganhou nada menos do dois títulos internacionais na Argentina, naquele ano de 1978, e ainda por cima, com carros brasileiros! Trata-se de Valdir Favarin, que foi também vice-campeão brasileiro de Divisão 4 em 1974 e 1975. Os carros usados por Valdir não poderiam ser mais diferentes - o mesmo Manta-Chrysler usado pelo cascavelense nas suas últimas campanhas na D4 e um Fiat 147, com mais ou menos um quinto da cilindrada do protótipo.

As conquistas do paranaense ocorreram no Estado fronteiriço de Misiones, que fica na extremidade nordeste da Argentina,e faz divisa com o Brasil. Favarin não foi o único parananese a participar daquele campeonato, e de fato, já havia uma tradição de participações de pilotos paranaenses nos vizinhos Paraguai e Argentina, no mesmo molde em que  gaúchos frequentemente cruzavam as fronteiras e participavam de corridas no Uruguai.

O Manta Chrysler participava da categoria Força Libre, que incluía, entre outros, carreteras antigas, Opalas brasileiros, Ford Falcon argentinos e outros protótipos. Entre os brasileiros que também participaram do certame estavam Olicio dos Santos e Mauro Luis Turcatel.

Na Força Libre, Valdir teve cinco vitórias, fez 7 poles e teve um segundo lugar. Na categoria Fiat 1300, a competição foi mais forte, até porque Valdir contava com um carro de somente 1050cc. Pneus slick de Fórmula Ford a pistões argentinos ajudaram o piloto a ganhar quatro corridas, e dois títulos internacionais no mesmo ano.

As corridas foram realizadas em 7 autódromos diferentes, como Posadas, Aristobolo del Valle e Eldorado, e não contente, Valdir continuou voltando às pistas da Província, tornando-se campeão mais uma vez na Força Libre em 1979. Valdir era bastante popular no meio, e foi convidado a continuar participando dos campeonatos pelo presidente do Automóvel Clube de Misiones.

  Favarin e o Manta campeão. Ainda na ativa e competitivo em 1978.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami


 

O auge da Pygmeé

 

Desde que os pilotos brasileiros começaram a tentar a sorte na Europa de uma forma mais metódica, em 1968, muitas são as histórias de sucesso, traduzidas em muitas centenas de vitórias em corridas e campeonatos, em todos os continentes, inclusive oito títulos mundiais de F-1. Entre as diversas histórias maravilhosas existem também centenas de histórias com final ruim. Em alguns casos, muita lábia de desesperados fez desaparecer milhares e milhares de dólares de pilotos mal assessorados ou hiper-otimistas, em outros casos, houve muito azar, e em outros ainda, muita enganação maliciosa.

Destes últimos casos, um mundo povoado de nebulosos assessores, intermediários, empresários e donos de equipe desonestos, pouco se ouve falar na Internet, até por que o estelionatário nem sempre é um sujeito calmo, que deixa de recorrer às armas para prevalecer seus pontos de vista e livrar-se da cadeia. Sem contar que são muito bem assessorados por espertíssimos advogados e bem redigidos contratos, e não se furtam de usar os tribunais para se defender contra possíveis "difamações".
Na forma mais comum de engano, os brasileiros procuram equipes que julgam ser boas, com sacos de dinheiro obtidos a muito custo dos patrocinadores tupiniquins, e muitas vezes fazem escolhas nada sábias.

Exatamente por que José Carlos Pace e Lian Duarte levaram seu patrocínio para a equipe Pygmée em 1972, não se sabe. A equipe já existia há alguns anos, e de fato, foi ela que deu uma pequena oportunidade para Wilson Fittipaldi Jr, na F-3 em 1966. Em 1972 a equipe de Marius dal Bo já estava há muitos anos na F2, sem nunca demonstrar sinal de competitividade.

Quanto a Pace, teve uma temporada difícil em 1971, após tornar-se campeão de um dos torneios ingleses de F3 em 1970. Ainda assim, conseguiu vencer uma corrida de F-2 extra-campeonato, em Imola, e terminou o ano como piloto de Frank Williams, que poderia, e de fato, lhe garantiu um lugar na F-1.

Voltando à Pygmee, não existia nada que indicasse que o MDB17 seria competitivo em 1972. Seja como for, Pace, Lian e o patrocínio do Banco Português do Brasil levaram suas trouxas para a simpática equipe francesa.

Por pouco a decisão de Pace não se torna uma tacada de gênio. Foi em Thruxton, na Inglaterra, na segunda prova do Campeonato Europeu de 1972.

Cabe aqui um parenteses, para os que não sabem. Naquela época muitos pilotos ativos de F-1 corriam na F-2, e de fato, havia diversos destes na pista inglesa, inclusive o vice-campeão mundial de 1971, Ronnie Peterson, o terceiro da F-1 em 1971, Francois Cevert, e os ex-campeões mundiais John Surtees e Graham Hill.

A corrida seria a estréia de Moco e Lian na nova equipe, e havia carros suficientes para exigir a realização de duas baterias classificatórias. Pace e Lian participariam da primeira bateria. Pace mostrou o seu excepcional talento, colocando o Pygmee na primeira fila da bateria, que reunia dois futuros campeões mundiais, Niki Lauda e Jody Scheckter, além do ex-campeão Surtees. Moco ficou um pouco atrasado na largada, caindo para segundo, mas logo partiu para cima do escocês Gerry Birrel, ultrapassando-o e liderando sua primeira corrida na nova equipe. Na metade da bateria Moco já tinha uma diferença de 12 segundos sobre Lauda, piloto oficial da March, mas infelizmente o conto de fadas terminou a cinco voltas do final. Problemas no motor acabaram com as aspirações de Pace na bateria, e para piorar, teve problemas de alimentação, sendo forçado a empurrar o carro para receber a bandeirada. Para Lian a bateria terminou em abandono por problemas elétricos, mas o brasileiro unca esteve entre os primeiros.

Os brasileiros na Pygmeé - lição sobre como jogar bastante dinheiro fora

Para a Pygmee restava torcer pelo filho do dono da equipe, Patrick Dal Bo, que acabou tendo uma atuação um tanto apagada na sua bateria, a segunda, chegando somente em oitavo.
A final, na realidade acabou reunindo os carros da eliminatória com capacidade de largar naquela bateria, dando outra chance aos dois brasileiros da Pygmee. Entretanto, os dois se envolveram num acidente com Tom Belso, e não terminaram a primeira volta.

Quanto a Dal Bo, embora tenha largado atrás, foi subindo de posição, com os muitos abandonos, e quando foi dada a bandeirada, estava em quarto lugar, atrás de Peterson e Cevert, ambos pilotos graduados que não pontuavam, e Niki Lauda. Assim dal Bo conseguiu os seis pontos do segundo lugar, a melhor colocação da Pygmee em toda sua história na F-2!!! É bem verdade que só dois outros carros terminaram a prova, mas também é verdade que Dal Bo estava em terceiro lugar no campeonato europeu!

É possível que Pace e Lian tenham se entusiasmado com a boa atuação do 'Le chef', alegrando-se que a sua decisão fora certa, mas infelizmente, a Pygmee nunca mais esteve competitiva, e antes da temporada terminar, Pace já tinha ido para a Surtees e Lian para casa.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O também misterioso Marcelo Audra

Duas coisas são certas e adequadamente documentadas sobre Marcelo Audra - é um piloto brasileiro e correu nos Estados Unidos nos anos 70. Infelizmente, o único resultado de corrida nos EUA no qual o piloto aparece, que não pode ser contestado, é uma participação nas 3 Horas de Daytona de 1973, na qual correu com Camaro, e abandonou. A corrida era da nascente categoria IMSA.

Muito se diz sobre participações de Audra na NASCAR, em corridas na Carolina do Sul. A possibilidade é plausível, visto que já na época, a NASCAR era bastante segmentada. Muita gente pode pensar que a NASCAR só administra a Sprint Cup, a Grand National e a série de Pickups, mas a realidade é que já nos anos 70, a NASCAR organizava miríades de campeonatos regionais nos Estados Unidos, geralmente concentrados em speedways, para Stockcars e Modifieds.

Saiu uma notinha numa revista Auto Esporte de 1971 que deve ser rigorosamente contestada. A nota diz que enquanto diversos pilotos brasileiros faziam sucesso na Europa, Marcelo Audra participava da série Trans-Am e tinha ganho duas corridas do campeonato na California, com um Camaro. A série Trans-Am ainda era muito importante em 1971, embora não estivesse mais no auge. Para ter uma idéia, o campeão naquele ano foi Mark Donohue, com AMC Javelin da Equipe Penske, e o Vice, George Follmer. E foram estes dois pilotos os únicos a ganhar corridas naquele ano. Nem sombra de Audra. De fato, Audra sequer participou da série Trans-Am em 1971. Os mais pacientes e meticulosos podem verificar aqui http://www.ultimateracinghistory.com/racelist.php?year=1971

As comunicações telefônicas internacionais não eram boas em 1971, pondo as piores ligações de celulares no chinelo. Você gritava de um lado, e o fulano não te ouvia do outro. Imagino que tenha havido um honesto erro. O piloto pode ter participado de alguma série local secundária na California, e ganho duas corridas com um Pontiac Trans Am (irmão do Camaro). Numa ligação telefônica informou o feito e do outro lado da linha o interlocutor ouviu que ela ganhou duas corridas da Trans Am com um Camaro. Só posso crer que foi esse o problema.

Portanto, retirem este 'fato' da sua roda de amigos ou participações em forums. Marcelo Audra não ganhou corridas da série Trans Am. Quanto às suas participações em campeonatos regionais da NASCAR na Carolina do Sul, ainda não completei a investigação. Uma coisa é certa, NUNCA correu na série principal da NASCAR. Também podem retirar esta lenda urbana da sua pauta.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Escuderia Bandeirantes - brazuca ou não?

Certamente é difícil, senão impossível, desvendar os segredos da Escuderia Bandeirantes, pois as partes envolvidas já são finadas há algum tempo. Assim, só nos resta os registros escritos que nesse caso apontam para direções diferentes.

A questão é a seguinte: a equipe era totalmente brasileira, ou propriedade do uruguaio Eitel (também grafado Heitel em alguns lugares) Cantoni? A evidência parece não apontar para nenhuma das duas opções. Calma, não vou dizer que a equipe era de um coreano ou líbio.

Muitos apontam a scuderia como propriedade de Chico Landi. Parece ser esta a fonte do mito de que Getulio Vargas era o verdadeiro patrocinador de Landi com dinheiro público, fato veementemente rejeitado por Landi em entrevistas. Chico dizia ter somente recebido uma ou outra passagem aérea dos governos brasileiros, e que nunca ganhou carros. Seus bólidos teriam sido adquiridos com recursos próprios ou de terceiros.

Uma coisa também é certa. Chico não era um homem rico. Registros indicam que a Escuderia Bandeirantes teria comprado três Maseratis A6GM, dois no final de 1951, que teriam sido entregues no Brasil (um pouco improvável, a meu ver, se a equipe estava sendo formada para disputar corridas na Europa. Os carros provavelmente não sairam da Europa nessa fase). Há quem diga que os carros eram registrados em nome do Automóvel Clube do Brasil - todos carros de corrida brasileiros tinham registro no ACB. Chico provavelmente não teria cacife para comprar os três carros por conta própria, pois teria adquirido uma Ferrari 375 em 1951 com seus próprios recursos.

A origem desta versão (de que Chico era o dono da bola) é que há indícios de que Chico Landi usara o nome Escuderia Bandeirantes em algumas corridas européias antes de 1952.
O nome tem tudo a ver com brasileirismo, pioneirismo e de fato, as poucas fotos preto e brancas dos carros da Escuderia em 1952 parecem indicar a cor amarela.

No campeonato mundial, a Escuderia fez algumas corridas em 1952 e uma em 1953. Para complicar mais ainda a história, o primeiro piloto a pilotar um dos carros da Bandeirantes numa prova de um mundial não foram os brasileiros Landi e Bianco, nem tampouco o uruguaio Cantoni, mas sim o veterano francês Philippe Etancelin, que obteve um oitavo lugar no GP francês de 1952.

Na prova seguinte, na Inglaterra, os pilotos foram Bianco e Cantoni, que tambèm pilotaram os Maserati na Alemanha. Já na Holanda, os carros foram pilotados por Chico Landi, Bianco e o holandês Jan Flinterman. Os três carros voltaram a ser usados na Itália, com Landi, Bianco e Cantoni ao volante, com Chico chegando em oitavo. No campeonato de 1953, a única aparição da Bandeirantes foi na Suiça, com Chico Landi. Algumas publicações indicam que a inscrição foi feita em nome de Chico Landi nessa corrida. Na corrida seguinte Chico Landi aparece num Maserati A6GCM inscrito pela Scuderia Milano, em cor escura em foto preto e branco, tendo B. Bira como companheiro. Não tenho confirmação, ainda estou pesquisando, mas tudo me leva a crer que os carros da Milano eram os carros da Bandeirantes, que haviam trocado de mãos, que seja temporariamente.

O Maserati com Gino Bianco em 1952. A cor é aparentemente amarela.

Chico Landi na Itália em 1953. O carro foi inscrito em noma da Scuderia Milano. Sua cor, provavelmente, vermelha.

Os carros da Bandeirantes fizeram algumas corridas extra-campeonato em 1952, com Cantoni, Landi, Bianco e até mesmo o argentino Alberto Crespo (Comminges, Sable D'Ollone, Monza, Modena), mas simplesmente desapareceram do mapa em 1953.

As conclusões que tiro desses dados é que a Escuderia Bandeirantes de 1952 era uma joint venture Uruguaia-Brasileira. Provavelmente a maior parte do dinheiro para aquisição dos carros veio de Cantoni, com contribuições de Landi e Bianco. Vez por outra os carros eram alugados para pilotos locais (como Etancelin e Flinterman) para fazer caixa. A equipe obviamente não era propriedade de Landi, que, entretanto era de longe o piloto mais famoso da equipe (e o melhor, também) mas ainda assim vez por outra ficava de fora das provas.

GV provavelmente também não forneceu os fundos, pois seria inadmissível para o ex-ditador colocar pilotos de outras nacionalidades nos carros quando havia dois pilotos brasileiros capacitados para tocar as baratas. Provavelmente, quando Landi disputou o GP da Suiça de 1953 a equipe não mais existia e o carro já devia ser de Chico Landi, ou estava em fase de transição. Alguns autores provavelmente indicam o nome Escuderia Bandeirantes por inércia.

De fato, após a temporada de 1952 pouco ou nada se sabe sobre a carreira automobilística de Cantoni. Diga-se de passagem, fala-se mais sobre ele no Brasil do que no Uruguai.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O misterioso Barão de Teffé

Uma coisa é certa. Filho de diplomata, e do mesmo ramo, Manuel de Teffé morou na Itália durante muitos anos. Também é certo que comprovadamente participou de diversas corridas naquele país, nos anos 20 e 30. Entre outras coisas, foi parceiro da primeira mulher a correr nas Mil Milhas italianas, Maria Antonietta D'Avanzzo, em 1928 e chegou em sexto (entretanto, em último lugar) na Targa Florio de 1938.

É certo também que a biografia esportiva de Teffé é cheia de exageros. Por exemplo, uma curta biografia de seu filho, o ator Antonio de Teffé, diz que o nosso barão era ex-campeão de Formula 1...

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Onde a coisa complica é uma corrida supostamente realizada em 1931, que De Teffé teria ganho.

Diversos pesquisadores respeitados dão inclusive a data da corrida Vermicino a Frascatti, em Roma. A corrida, de subida de montanha, teria ocorrido em 29 de abril daquele ano.

Em todas minhas pesquisas, só consegui descobrir que a Vermicino a Frascatti, também chamada de Criterium de Roma, não ocorreu em 1931. O Criterium de Roma daquele ano foi uma corrida disputada no autódromo de Littorio, ou seja, não foi uma subida de montanha (corsa in salita ou cronoscalata, para os interessados em pesquisar em italiano). E foi realizada em 25 de outubro, e ganha por Giuseppe Savi. Nem sombra de Teffé.

É um pouco difícil ter fé em certos feitos do ex-embaixador brasileiro fora do Brasil...Desculpem o infame trocadilho

No google.it nem se acha vestígios dessa suposta Vermicino a Frascatti de 1931. Só são achadas referências em fontes brasileiras.

O fato é importante pois teria sido a primeira vitória de um piloto brasileiro no exterior, ou pelo menos de um brasileiro na Europa. Supostamente Irineu Correia ganhou uma não menos misteriosa corrida em Connecticut nos Estados Unidos nos anos 20.

Agora, durma-se com um barulho desses. 29 de abril de 1931 caiu numa QUARTA-FEIRA...Podem averiguar na internet.

Difícil imaginar uma corrida em Roma, mesmo em 1931, em via pública, numa quarta-feira. Era uma das maiores cidades do mundo na época. Diga-se de passagem, 29 de abril não era um feriado.

Enfim, continuo a pesquisar o assunto, mas até segunda ordem, esse fato não passou em nenhum dos testes de veracidade possíveis.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Achcar na F-F

Um dos resultados mais nefastos da briga entre o ACB e a CBA, no início dos anos 60, é que uma licença de competição brasileira passou a valer quase nada no exterior. Isso obviamente criou empecilhos para que o automobilismo brasileiro se desenvolvesse, e nossos pilotos pudessem se aventurar fora do País. Quase todas estórias de excursões externas eram tidas como piadas ou loucura, e para os brasileiros, exterior passou a significar exclusivamente Argentina e Uruguai. Fim de papo.

Por outro lado, o automobilismo brasileiro tinha vínculos históricos com a França e Itália, e o pólo do automobilismo mudara para a Inglaterra de uma forma muito forte e taxativa. Isso ficou claro quando Wilson Fittipaldi Junior tentou “fazer a Europa” em 1966, fixando residência na Suíça e tentando trabalhar os seus contatos com a Renault. A experiência acabou em fracasso. Disputou somente a “Coupe de Vitesse” em Reims, e não conseguiu classificação com seu Pygmee, marcando somente 2’52.1”, tempo bem inferior ao primeiro piloto da “ecurie”, Patrick Dal Bo. Desencorajado, voltou ao Brasil.

O carioca Ricardo Achcar fora convidado por um amigo, Ricardo Barley, para viajar à Inglaterra. Entre outras coisas, os dois Ricardos tentariam forjar algum tipo de aliança comercial ou acordo de representação com empresas inglesas especializadas em automobilismo, vínculo que não existia no Brasil.

Chegando no país, Achcar acabou conhecendo Jim Hill, que havia sido diretor do Departamento de Competições da Castrol. Naquela época em que estava começando o patrocínio comercial na Europa, as fábricas de combustíveis, lubrificantes e pneus eram os principais parceiros “comerciais” dos pilotos. E Hill tinha bastante experiência em ajudar pilotos novatos, embora Achcar fosse o primeiro brasileiro atendido.

Conversa vem, conversa vai, Jim resolveu ajudar Achcar, que diga-se de passagem, não era novato, já tinha mais de dez anos de experiência. Isso podia facilitar as coisas. Tanto que ao se inscrever numa escola de pilotagem em Londres, bastou para Ricardo completar 35 voltas, para que o pessoal visse que ele era do “metier”. Tudo isso era necessário por que Achcar precisaria de uma licença inglesa para competir, a brasileira valia tanto quanto o tratado das Tordesilhas.
Para receber o papel, Ricardo foi submetido a um rigoroso teste, ministrado por Peter Arundell, ex-piloto da Lotus somente dois anos antes. Nesse teste, Arundell faria algumas voltas na pista, seguido por Achcar, cujas voltas deveriam ficar no máximo a 2 segundos do tempo de Arundell. Achcar tirou de letra, impressionando o ex-sparring partner de Jim Clark.

Com jeitinho brasileiro, e ajudado por Hill, Achcar conseguiu uma licença internacional do Royal Automobile Club, para correr em uma corrida internacional de Fórmula Ford. Uma vez vencido este obstáculo, Ricardo foi à busca de um carro. A Merlyn não quis saber de contrat­á-lo como piloto de fábrica, mas indicou um piloto inglês que acabara de comprar um carro e parecia estar na mais perfeita pindaíba. Achcar acabou alugando o carrinho do britânico, comprando o motor por meros 600 dólares e concordando em pagar o seguro.

A corrida em Oulton Park fora um sucesso. Sim, foi uma humilde e curta prova de Fórmula Ford, mas seu significado foi imenso. Achcar marcou a pole position, perdeu algumas posições na largada, mas conseguiu se recuperar, ganhando a prova. De quebra, ganhou um prêmio de 75 libras, mas acima de tudo, mostrou o novo caminho a ser seguido pelos brasileiros. Chega de Itália e França. O negócio agora era Inglaterra.

Eis uma foto da pioneira temporada de Ricardo Achcar na Inglaterra em 1968. O carro era um Merlyn

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami. E está cansado, por que é sexta-feira.

PROCAR

Certas coisas nunca mudam. Nos anos 70 o sonho da FIA e CSI era o envolvimento das montadoras no automobilismo. Infelizmente, à medida que o esporte progredia, cada vez mais as montadoras se afastavam das corridas. O Campeonato Mundial de Marcas, que seria uma vitrine ideal para fabricantes que desejassem promover uma imagem esportiva, há anos era disputado por fabricantes de puros-sangues de competição, fabricantes de carros esportivos como Porsche e Ferrari, e até mesmo por um fabricante de mísseis, que também construía carros em baixíssimos volumes - a Matra. O nome Simca, muito conhecido dos brasileiros, era pura jogada de marketing da Chrysler, dona das duas. A Alfa Romeo era a única fabricante de carros 'normais' que apoiou consistentemente o Mundial de Marcas nessa época.

O grande problema era que os carros que disputavam o campeonato nada mais eram do que carros de F-1 com carenagem de bipostos. Os fabricantes de automóveis não viam muita vantagem de gastar rios de dinheiro para construir 'barchettas' que nada se pareciam com seus modelos de rua. Foi daí que surgiu a idéia do Silhouette, carros de corrida com aparência externa de carros normais.

Não era uma má idéia. Exceto que quando o Campeonato Mundial de Marcas passou a ser disputado por carros de Grupo 5, em 1976, a CSI fez o erro de continuar a promover um campeonato de Grupo 6. Para piorar, os efeitos da séria crise de 1974 ainda se faziam presentes, e quando o campeonato de Grupo 5 começou a ser disputado, só duas montadoras se prontificaram a participar, de um possivel universo de quase 40 montadoras, européias, americanas e asiáticas. A Porsche e a BMW.

Numa análise superficial, o primeiro campeonato prometia muito, apesar de pouca variedade. A Porsche tinha óbvia vantagem em termos de velocidade com seu 935, mas a BMW ganhou três provas com o já provado BMW 3.0 CSL. Esse modelo já vinha disputando corridas do Mundial de Marcas, na categoria Grupo 2 desde 1973, mas apesar do sucesso aparente, a BMW tirou o carro do Grupo 5 em 1977.

A montadora alemã usou um artifício já muito conhecido das fábricas. Em vez de disputar com a Porsche na categoria acima de 2 litros, a BMW colocou nas pistas uma pequena armada de BMWs 320, praticamente garantindo para si o título de campeã da categoria até 2 litros. Assim, Porsche e BMW sairam campeãs. Ninguém gosta de perder, não é mesmo?

Os 320 também eram usados no Deutsche Rennpsport Meisterchaft, que interessava mais à BMW do que o Mundial de Marcas. No Grupo I deste campeonato, a BMW tinha que encarar forte oposição da Ford. Ou seja, a BMW fazia seus carros também pensando no DRM.
Dentro deste cenário, surgiu o BMW M-1, que era o primeiro super carro da BMW. Era um super carro, mas claramente, não teria condições de disputar as corridas do DRM contra os rapidíssímos Porsches-Turbo da Kremer, Gelo e Joest.

Assim, foi criado um super campeonato monomarca. Campeonatos monomarca já eram a voga na época. Geralmente, os monomarca eram promovidos para modelos populares, que não teriam a mínima chance em corridas normais, como o Renault R-5, FIATs de diversos tipos e VW Rabbit. Nesse ponto, a série Procar diferiu muito, pois foi o primeiro campeonato monomarca para supercarros - isso nos anos 70.

O campeonato foi realizado duas vezes, em 79 e 80. As provas eram preliminares de Grandes Prêmios na Europa, e eram convidados os cinco primeiros colocados nos treinos de sexta-feira, que se juntavam a diversas equipes participantes. Os carros dos convidados da F-1 eram inscritos e mantidos pela BMW Motorsport. Nem todos pilotos convidados participavam, por questões contratuais.

Ao todo, se realizaram, 17 provas. A primeira ocorreu em Zolder, Bélgica, e foi ganha por Elio de Angelis. A primeira participação brasileira na série se deu na segunda corrida, em Monaco, onde Emerson Fittipaldi chegou em terceiro. Na terceira prova, em Dijon, Nelson Piquet correu pela primeira vez e ganhou a corrida, como convidado da BMW Motorsport. O campeão da primeira Procar foi o companheiro de equipe de Piquet, Niki Lauda, que ganhou três corridas. Entre os diversos pilotos permanentes da série estavam Dieter Quester, Bruno Giacomelli, Toine Hezemans,

Franz Konrad, Manfred Winkelhock e Markus Hoettinger.
VIDEO DA PRIMEIRA CORRIDA DA PROCAR EM MONACO, 1979
http://youtube.com/watch?v=wVbCoqiL8QU

Um grande sucesso entre os fãs, o campeonato foi repetido em 1980, desta feita com vitória brasileira. Nelson Piquet ganhou as três últimas corridas do torneio, na Áustria, Holanda e Itália, sagrando-se campeão, ganhando um M-1 e 50 paus. Com a vitória, Piquet ganhava seu segundo título no exterior, e junto com Hans Joachin Stuck foi o maior vencedor de corridas da Procar, com 4 vitórias. Cabe notar que esses mesmos dois pilotos, Stuck e Piquet, também ganharam os 1000 km de Nurburgring de 1981, com um M-1. Além dos mencionados acima, ganharam povas da procar Jacques Lafitte, Didier Pironi e Carlos Reutemann, entre os pilotos de F-1, e Jan Lammers e Manfred Schurti, entre os pilotos efetivos da série.

Grande parte do sucesso da Procar se deve ao fato de ser um dos poucos lugares onde diversos pilotos de primeira de Grande Prêmio podiam ser vistos disputando coridas com carros de outra categoria. A última corrida da série, por exemplo, contou com o vice-campeão e campeão do mundo daquele ano (1980) em primeiro e segundo lugar, e o terceiro colocado no campeonato terminou em sétimo. Uma coisa inimaginável já naquela época, hoje em dia impossível.
Apesar do sucesso, a BMW não promoveu mais a série, preparando-se para a sua entrada na F-1 em 1982. O M-1 continuou a ser usado no Mundial de Marcas, até 1982, e também no DRM.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami. Queiram, ou não.

Landi em 52

Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952. Vou repetir. Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952. "Pronto, o De Paula ficou louco." "Bem que eu desconfiava daquele negócio dele gostar de patos..."

Um monte de gente deve estar entrando na wikipedia, pegando livros, revistas, entrando em foruns, chamando para o Papa.

Deixe-me explicar.

Primeiro, vou repetir. Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952.
Note que não falei que foi um dos pilotos mais bem sucedidos do Campeonato Mundial de Pilotos de 1952. De fato, nesse campeonato o Chico não foi nada bem. Mas lembrem-se que após a Alfa Romeo comunicar sua saída da Formula 1, em 1951, a realização do campeonato ficou inviabilizada. Havia a Ferrari e os diversos e obsoletos Talbot Lago em profusão para realizar um campeonato. O BRM finalmente estava pronto, mas tudo isso seria insuficiente para a realização de um campeonato competitivo e representativo. Assim a FIA resolveu realizar o campeonato mundial com carros de F-2, em 1952 e 1953. Em termos de competitividade a medida não resolveu muita coisa, pois a Ferrari ganhou todas as corridas de 1952 e 53. Mas pelo menos havia bastante carros na pista.

Ocorre que em 1952, alguns organizadores mais insistentes ainda resolveram realizar corridas que aceitavam carros de F-1. Um ou outro pesquisador pode diferir no número destas, mas Doug Nye, no seu livro "History of the Grand Prix Car, 1945-1965" lista seis corridas de Formula 1 naquele ano. O GP de Turim, o Richmond Trophy em Goodwood, Elaintarh-ajut na Finlândia, o GP de Albi na França, o Ulster Trophy na Irlanda do Norte e o Daily Mail Trophy, na Inglaterra.
Exceto pela vitória de Roger Laurent na fraca corrida finlandesa, com um Talbot, todas as outras corridas foram ganhas por Ferraris 375. Villoresi ganhou duas, Taruffi uma, Froilan Gonzalez uma e Louis Rosier uma.

Entre os diversos pilotos que tiveram oportunidade de pilotar o Ferrari 375 de F-1 naquele ano estava o nosso Chico Landi. Que não fez feio. De fato, Chico chegou em segundo no GP de Albi e em segundo no Daily Mail Trophy. Se este pequeno torneio tivesse pontuação o Chico tava lá, entre os primeiros.

Daí que digo, Chico Landi foi um dos pilotos mais bem sucedidos da Formula 1, em 1952.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami. E não é louco, apesar de gostar de patos.

Brasileiros na Formula 3, 1970

Após a bem sucedida expedição de Emerson Fittipaldi no campeonato inglês de Fórmula 3, dois dos melhores pilotos brasileiros da época resolveram tentar o sucesso nos diversos campeonatos ingleses nesse ano: Jose Carlos Pace e Wilson Fittipaldi Junior. Além destes, o paulista Fritz Jordan também disputou algumas provas.


A grande diferença sentida pelos pilotos brasileiros era o número imenso de corridas em que participavam: tanto Pace como Wilsinho participaram de trinta provas no ano, ao passo que no Brasil estavam acostumados a disputar no máximo cerca de dez a quinze provas por ano. Além disso, no Brasil estavam mais acostumados com corridas de longa duração, e as provas de Fórmula 3 muitas vezes mal tinham dez minutos de um ritmo frenético. Assim, os dois demoraram um pouco para pegar o ritmo das coisas, embora obtivessem diversos resultados entre os seis primeiros já desde o começo da temporada.


Pace disputou o campeonato com um Lotus 59, e obteve quartos lugares nas suas três primeiras provas. Sua primeira vitória foi obtida em Thruxton, na décima primeira tentativa mas antes do final do ano, obteria mais três vitórias, além de conquistar um dos três torneios ingleses, o Lombank. As quatro vitórias de Pace ocorreram em Thruxton, Croft, Oulton Park e Crystal Palace, um antigo circuito situado no centro de Londres.

Wilson Fittipaldi Junior também correu com Lotus-Ford, e teve uma temporada um pouco mais eclética, com algumas participações na França, em Rouen, Monthlery e Paul Ricard, além de disputar o GP de Mônaco de Formula 3. Wilsinho não foi tão bem sucedido quanto Pace, mas ganhou três vezes, em Silverstone, Thruxton e Brands Hatch, e de fato ganhou uma prova antes de Pace. Wilsinho tamb[em ganhou uma corrida no Continente, a Coupe du Salon, em Monthlery, perto de Paris.


Fritz Jordan também correu com Lotus Ford, mas não conseguiu os mesmos resultados dos dois outros brasileiros. Ainda assim, conseguiu dois 5°s lugares, em Brands Hatch e Oulton Park.
Pace no seu carro de F 3- Wilsinho no muro

8 Vitórias
José Carlos Pace, campeão do Campeonato Lombank de Fórmula 3

MARLBORO 500 DE 2000 - DIA DE MARCOS

 

Desde que os brasileiros começaram a participar da Fórmula Indy, em 1984, diversas corridas da categoria se tornaram marcos importantes para o automobilismo brasileiro. A prova de Long Beach, em 1984, foi a primeira participação de um brasileiro na categoria; a prova de Michigan em 1985, primeira vitória de um brasileiro; a Indy 500 de 1989, primeira vitória de um brasileiro na importante prova; Nazareth, 1989, primeiro título de um brasileiro; Rio, 1996, primeira prova da categoria no Brasil, com vitória de um brasileiro. De fato, durante muito tempo a categoria foi a única fonte de alegria do torcedor brasileiro de automobilismo, devido à falta de vitórias de pilotos do País na Fórmula 1 entre o GP da Austrália de 1993 e o GP da Alemanha de 2000. Entretanto, cabe notar que os dois últimos títulos brasileiros na Fórmula 1, em 90 e 91, ocorreram depois do único título da Fórmula Indy em 89. Ou seja, no ano 2000 embora os brasileiros ganhassem corridas, estavam longe dos títulos.

A prova de Fontana de 2000 foi um marco importante da participação brasileira no campeonato, por uma série de razões que veremos a seguir. Fontana estava sendo escalada como prova de encerramento com o óbvio objetivo de criar uma prova de 500 Milhas na Costa Oeste dos Estados Unidos que pudesse ao menos ter um pouco do prestígio da Indy 500 da série rival IRL. Entre outras coisas, o vencedor da prova ganharia 1 milhão de dólares, valor nada desprezível.
A CART era um campeonato muito mais forte do que a Formula Mundial de hoje. Entre outros, participavam do campeonato Michael Andretti, Jimmy Vasser, Juan Pablo Montoya, Paul Tracy, Dario Franchitti, Mark Blundell, Max Papis. Destes somente Tracy permanece ativo no campeonato que já chegou a peitar a Fórmula 1, pelo menos em teoria. E naquela final de campeonato de 2000, havia oito brasileiros presentes: Gil de Ferran, Helio Castroneves, Mauricio Gugelmin, Tony Kanaan, Roberto Moreno, Cristiano da Matta, Christian Fittipaldi e Luiz Garcia Jr.

Pela primeira vez desde 1989 um brasileiro chegava à última prova na liderança do campeonato, na condição de favorito. Gil de Ferran, que já fora vice-campeão em 1997, trocara de equipe no início de 2000. Após passar diversos anos nas equipes Hall e Walker, que não eram equipes de ponta, Gil foi contratado pela Penske no final de 1999, para fazer dupla com o canadense Greg Moore. Este último acabou morrendo em um acidente na mesma Fontana em 1999, e seu lugar foi ocupado por outro brasileiro, Castroneves, que até hoje está na equipe.

Ser o primeiro piloto da Penske seria o sonho de qualquer piloto de Formula Indy, em condições normais, se não fosse pelas duas últimas temporadas da equipe, em 1998 e 1999. O primeiro piloto da escuderia, Al Unser Junior, caiu tremendamente de produção, e nas suas últimas corridas pela equipe largava sempre entre os últimos e obtinha resultados ridículos. Para piorar, o uruguaio Gonzalo Rodriguez morreu pilotando um carro da Penske em Laguna Seca, em 1999, o primeiro acidente fatal da equipe desde a esquisita morte de Mark Donohue em 1975. Roger Penske, bem sucedido não só nas corridas, mas também como empresário, resolveu que era hora de fazer grandes mudanças. Entre outras coisas, pararia de fabricar chassis próprios.

Isto podia significar duas coisas: a Penske estaria equiparada em termos de equipamentos com outras equipes que também usassem o Reynard, o melhor chassis da categoria, mas também perderia qualquer vantagem competitiva de ter um chassis único. Como esta vantagem já não existia de qualquer jeito nos últimos anos, Penske resolveu passar de construtor a cliente, e em 1999, usou tanto o seu próprio chassis, como o Lola. Por fim, resolveu usar o Reynard a partir de 2000.

A Penske não dominou o campeonato de 2000, como fizera em 1994, quando Unser, Emerson e Tracy ganharam a maioria das corridas, e terminaram 1-2-3 na classificação final. De fato, o campeonato de 2000 foi equilibrado, e chegando na última prova, de Ferran tinha que disputar com Adrian Fernandez, que fizera uma grande temporada com a Patrick, a mesma equipe na qual Fittipaldi ganhara seu único título, em 1989. Para a Penske, o mais importante é que a equipe voltara a ganhar provas, pois Castroneves ganhou três e de Ferran, duas.

As coisas começaram a favor de Gil, pois nos treinos marcara a pole,, seguido de Andretti, Christian, Castroneves, Montoya e Vasser. Por outro lado seu concorrente Fernandez largaria somente na 14a. posição, embora isso seja muito relativo em uma corrida de 500 Milhas.

Gil e Helio dispararam na frente, e trocaram a liderança entre eles nas primeiras 20 voltas, demonstrando certa supremacia da Penske. Após a primeira rodada de pitstops, quem saiu na frente foi Montoya, que no ano seguinte iniciaria sua carreira na Fórmula 1, mas começou a chover na volta 33 e a corrida foi interrompida, pois Fontana é uma pista oval. A decisão do campeonato não seria no domingo, e sim na segunda-feira, pois não parou de chover.

Com os portões abertos no dia seguinte, logo pode-se notar que esta seria uma corrida com muitos líderes. De fato, dos 25 pilotos que disputaram a prova (Garcia não largou), 12, ou quase a metade, lideraram ao menos uma volta. Também ficou evidente que seria uma prova com muitos abandonos, pois na metade da corrida, 12 carros já haviam abandonado, inclusive a maioria dos carros com motor Mercedes-Benz, fábrica que fazia a sua última prova na CART, e a maioria dos equipados com Toyota. De fato, o motor com a melhor performance era indisputavelmente o Ford.

O piloto que liderou mais voltas foi o sueco Kenny Brack, da equipe Rahal, que acabou abandonando na volta 167, e Juan Pablo Montoya, que fazia sua última prova na categoria, também andou entre os líderes até abandonar na volta 219. Mais importante é que Gil de Ferran se mantinha consistentemente na frente do seu rival Adrian Fernandez, administrando bem a sua pequena vantagem de pontos, embora Gil contasse com motor Honda, em desvantagem naquela corrida, e Fernandez, com o sólido Ford. Dentre os pilotos que lideraram estavam os americanos Alex Barron e o estreante Casey Mears, sobrinho do super-campeão Rick Mears. Incrivelmente, cinco dos brasileiros presentes lideraram pelo menos uma volta: Gil, Chritsian, Moreno, Castroneves e Gugelmin. Mais incrível ainda, com o abandono de Montoya ficaram nove carros na pista, cinco deles pilotados por brasileiros, com Christian Fittipaldi e Castroneves na ponta.

A esta altura, as coisas iam de mal a pior para Adrian Fernandez, e só o abandono de Gil de Ferran,e de outros pilotos à sua frente lhe traria o título. Seu carro teve problemas de estabilidade e de motor, e embora o carro de Gil tivesse morrido em uma das paradas nos boxes, o mexicano não obteve vantagem com o problema, ficando evidente que o título da CART iria para o Brasil pela primeira vez desde 1989, salvo por uma grande zebra.

Nas últimas vinte e cinco voltas mais três abandonos. Castroneves teve um acidente, o excelente Alex Barron, com carro da fraca equipe de Dale Coyne, teve problemas de motor, e o canadense Alex Tagliani teve um acidente na penúltima volta. Restaram na pista somente seis carros, quatro pilotados por brasileiros, com Christian na frente de Moreno e Gil, chegando todos dentro do mesmo segundo.

E assim terminou a prova, com diversos marcos importantes:
* Três brasileiros nas três primeiras posições da corrida;
* Gil de Ferran campeão de 2000 da CART;
* Roberto Moreno em terceiro lugar no campeonato;
* E dois pilotos brasileiros ganhando um milhão de dólares no mesmo dia: Christian Fittipaldi pela vitória na corrida, Gil de Ferran pela vitória no campeonato.
Desde então, pilotos brasileiros já conquistaram três outros campeonatos de Formula Indy, sendo dois da CART e um da IRL, além de três edições da Indy 500.

Resultado da Marlboro 500, Califórnia Speedway em Fontana
30 de outubro de 2000
1. Christian Fittipaldi, Lola-Ford, 250 v em 3h38m04,376s
2. Roberto Moreno, Reynard-Ford, 250v em 3h38m04,570s
3. Gil de Ferran, Reynard-Honda, 250 v em 3h38m04,902s
4. Casey Mears, Reynard-Ford, 250v, 3h38m05,097s
5. Adrian Fernandez, Reynard-Ford, 250 v, em 3h38m05.521s
NC Alex Tagliani, Reynard-Ford, 248 voltas
7. Tarso Marques, Swift-Ford, 247 v

Fantasmas na CART

Artigos de 1988 indicavam que Leonel Friedrich e Alencar Junior iriam disputar a Formula Indy em 1989. Alencar até esteve nos EUA, mas nunca chegou nem perto de disputar provas da CART. Disputou categorias de GT e Turismo e morou na Florida durante algum tempo. Já Leonel deve ter ficado assustado com o estrondoso fracasso de dois brasileiros, José Romano a Giupponi França, que tentaram participar da Formula Indy com um carro velho e em equipe própria em 1988. Os dois, que além de tudo eram inexperientes em monopostos, nunca chegaram próximos de se classificar para largada no March da GF Racing, em Mid Ohio, Laguna Seca, Road America e Tamiami Park (Miami).

A AVENTURA DE PIQUET EM INDIANAPOLIS

 

A saída de Nelson Piquet da Fórmula 1 fora desagradável. Embora tivesse tido um bom desempenho nas temporadas de 1990 e 1991 na Benetton, incluindo três vitórias e o 3° lugar no campeonato de 1990, calhou justo para o tri-campeão Piquet ser a primeira vítima de Michael Schumacher na Formula 1. Primeiro, o alemão foi contratado com a dispensa grosseira do amigo Roberto Moreno, com a esfarrapada desculpa de que o brasileiro tinha problemas de saúde, isto após ter marcado a volta mais rápida no difícil circuito de Spa-Francorchamps!!! Uma vez na Benetton, Michael imediatamente se aproximou e ultrapassou os tempos de classificação de Piquet, com performances equilibradas nas corridas.

Cobra criada, Piquet viu que disputar com o alemão na mesma equipe seria um páreo e tanto, e por outro lado, não haviam outras oportunidades viáveis na categoria. A aposentadoria era inevitável.

Só que Piquet não era velho, e ainda gostava de correr. A opção óbvia era correr em Indianápolis, onde, após Emerson Fittipaldi ter-se tornado um dos ídolos da CART, as portas sempre estavam abertas para os brasileiros, o que não era o caso dez anos antes.

Arranjar patrocínio e carro não foram tarefas difíceis para Piquet, que seria o quarto brasileiro a participar das 500 Milhas de Indianápolis.

Todo piloto iniciante em Indianápolis tem que passar um “rookie test” independente de ser ou não campeão mundial. Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill, Jack Brabham, todos tiveram que se submeter ao teste. Piquet passou sem problemas. O carro de Piquet não era dos melhores, uma Lola com motor Buick normalmente aspirado do Team Menard, equipe que participava somente dessa corrida, e que se especializava em obter boas colocações nas largadas, mas tinha resultados pífios nas corridas.

Infelizmente, durante uma sessão de treinamento, a Lola sofreu uma falha mecânica, e bateu frontalmente num dos muros que rodeiam a pista. O piloto sofreu uma concussão, e seus pés se esmigalharam, de acordo médicos que lhe atenderam. De fato, muitos especialistas consideravam difícil que Nelson voltasse a andar.

Com a carreira aparentemente terminada, Piquet continuou o ano se recuperando, com muita dor e fisioterapia.

O que leva os pilotos a se arriscarem novamente, após sofrerem terríveis acidentes? Alguns se queimam brutalmente, como Niki Lauda, outros perdem pernas, como Alex Zanardi, e muitos voltam assim mesmo. Basta estar vivos, voltam. Dizem que os pilotos ficam viciados na adrenalina. Alguns mais cínicos dizem que é por causa do dinheiro, uns mais críticos, que é mera loucura. Há quem diga que é puro heroísmo e coragem.

Seja qual for o caso, Piquet resolveu que disputaria as 500 Milhas de Indianápolis de 1993.

Os americanos têm um termo para isso: “closure”. Piquet tinha um negócio mal resolvido com a pista de Indianápolis, e embora nutrisse esperanças de ganhar a corrida em 1992, apesar do carro da Menard, obviamente o objetivo era outro em 1993.

Com patrocínio da Arisco e STP, Piquet foi inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis de 1993, com uma Lola Buick da Equipe Menard. O pior foi encarar a pista, mas uma vez lá, Piquet conseguiu se classificar sem problemas para a largada, de fato, marcando o 13° tempo e largando na frente de outros vinte concorrentes.

A carreira de Piquet em Indianápolis foi curta: o motor Buick durou somente 38 voltas na corrida, e Nelson foi o segundo piloto a abandonar. Piquet ainda teve o prazer de ver os conterrâneos Emerson Fittipaldi e Raul Boesel chegar em 1° e 4° lugar, e fez o seu “closure” com Indianápolis.

Mas ainda havia Le Mans a ser conquistada...

O GRANDE DIA DE MAURICIO GUGELMIN

 

O piloto brasileiro que disser que seu sonho máximo é ganhar uma corrida de Formula Indy estará provavelmente mentindo. Mais honesto seria dizer que almeja ganhar um GP de Fórmula 1, e para os mais ambiciosos, o campeonato mundial, principalmente depois que três brasileiros provaram que as duas coisas são possíveis. Certamente o paranaense Mauricio Gugelmin espelhava suas aspirações em Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, e não em Ayrton Senna, pois ambos eram contemporâneos.

Mauricio basicamente fez tudo que devia ser feito nas categorias inferiores. Campeão na Fórmula Ford e Fórmula 3, chegou às F-3000 em 1986, e embora não tenha sido campeão, ganhou corridas e despertou interesse suficiente para ser contratado pela Equipe March de Fórmula 1 em 1988. Mauricio ficou lá até 1991, conseguindo o único podium da sua carreira na categoria (no Rio, em 1989) e também sua única volta mais rápida. A equipe muito prometia, ficando famosa mais tarde por ter revelado os dotes especiais de Adrian Newey como projetista, mas nem Gugelmin, tampouco Capelli conseguiram obter uma vitória com os carros azuis claros. Assim, em 1992 Gugelmin saiu da March, então chamada de Leyton House, e passou a defender as cores da Jordan. Esta tinha impressionado muito no seu ano de estréia, em 1991, mas, equipada com motor Yamaha, a equipe teve uma péssima temporada em 92. O mau desempenho pôs fim à carreira de Gugelmin na Fórmula maior, com 74 corridas e 10 pontos.

Com somente 29 anos, o piloto ainda estava muito jovem para pendurar as chuteiras, assim resolveu buscar oportunidades na Fórmula Indy, nos Estados Unidos. Em 93, Gugelmin fez uma corrida na Equipe de Dick Simon, onde passou também o ano de 1994, aprendendo os circuitos e se adaptando ao novo circo. Gugelmin logo passou a figurar entre os pilotos mais rápidos da categoria, finalmente entrando para a Equipe Pac-West em 1995.

O dono da equipe, Bruce McCaw, havia ganho muito dinheiro na área de telecomunicações, e apaixonado por automobilismo, resolveu montar uma equipe de Fórmula Indy. Gugelmin, por sua vez, conseguiu farto patrocínio da Hollywood no Brasil, e seu carro muito lembrava os carros da saudosa equipe dos anos 70.

Embora rápido, e com bons resultados, “Big Mo”, como era chamado pelos americanos por ser pesado e grande para um piloto de monopostos, não foi piloto de ponta da categoria até o ano de 1997. Nesse ano a Pac-West, com carros equipados com motor Mercedes Benz, foi uma das equipes mais rápidas do campeonato, com Gugelmin e Mark Blundell, outro refugiado da Fórmula 1. Mauricio liderou diversas corridas, mas, chegando no final do campeonato, na 15a. corrida, seu score estava nulo. Entretanto, seu companheiro de equipe Blundell já havia ganho duas provas, mal sinal.

O ano de 1997 foi um ano engraçado para os brasileiros na CART. Um verdadeiro batalhão brazuca tomou os grids da categoria, pois além de Gugelmin, disputavam a categoria Christian Fittipaldi, Gil de Ferran, Raul Boesel, André Ribeiro, e esporadicamente, Gualter Salles e Roberto Moreno. De fato, ao chegar na etapa de Vancouver, Gil de Ferran ocupava a segunda posição do campeonato, e tanto Gugelmin como Boesel figuravam entre os dez primeiros, mas com uma peculiaridade: nenhuma vitória brasileira no ano. Naquela altura, Alex Zanardi já acumulara cinco vitórias, Paul Tracy três, Blundell e Greg Moore duas, e Scott Pruett (companheiro de Raul Boesel) e Michael Andretti uma cada.

Nos treinos Gugelmin mais uma vez estava próximo do principal batalhão, marcando o quinto tempo, e foi o melhor do contingente brasileiro, com em muitas das corridas do ano. O segundo melhor brasileiro foi Gil (7°), seguido de Boesel, Ribeiro e Fittipaldi (12°, 13° e 14?), Moreno, que substituía Patrick Carpentier na Equipe Bettenhausen (20°) e Salles em último lugar, sem marcar tempo

A equipe Pac West considerava a prova de Vancouver uma das suas corridas de casa. De fato, o nome Pac West se refere a Pacífico e Oeste, indicando a procedência ocidental da equipe, sediada no estado de Washington. Vancouver é uma cidade canadense que já vinha realizando corridas na Cart há alguns anos, próxima de Washington.

Para Gugelmin, era uma corrida decisiva. Esta seria a sua 67a. prova na CART, portanto já se aproximava da sua marca na Fórmula 1, também sem vitória. Por outro lado, tinha que provar que era tão eficaz quanto seu companheiro de equipe Blundell, pois os contratos estavam para ser renovados e havia bastante concorrência para os assentos na Fórmula Indy. Afinal de contas, o líder da Fórmula 1 daquele ano, Jacques Villeneuve, era procedente desta série. Ademais, Big Mo tinha que aproveitar a boa fase da Pac West. Da mesma forma que a equipe nunca fora tão rápida antes, poderia voltar a ser uma equipe mediana em 1998. Basta lembrar que a Penske simplesmente dominou em 1994, e em 1995 nem Emerson Fittipaldi nem Al Unser Junior obtiveram classificação para largar nas 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Digamos que era mais ou menos um “ou vai ou racha” para o simpático e pesado brasileiro.

Na corrida Gugelmin esteve sempre entre os líderes, assumindo a ponta pela primeira vez na volta 36, quando Jimmy Vasser, que liderava, fez seu primeiro pitsop. Mas Gugelmin também teve que parar logo depois, e voltou a ficar em segundo lugar, atrás de Vasser. A corrida parecia favorecer o americano, campeão de 1996 que pouco fizera naquela temporada. De fato, Vasser permaneceu na liderança, seguido de Mauricio até fazer seu último pitstop, na volta 73. “Big Mo” voltou a liderar por uma volta, até parar na volta 76, e então Gil de Ferran assumiu a liderança por uma volta. Ao sair dos pits, Gugelmin conseguiu “ultrapassar” Vasser nos boxes, mas ainda assim ficou atrás de Bryan Herta, primeiro na pista. A razão da ultrapassagem foi um vacilo da equipe Ganassi: colocaram muito combustível no carro, mais do que o necessário, ao passo que a Pac-West calculou melhor o consumo e gastou menos tempo no abastecimento.

Todos concordavam que para Mauricio ganhar sua primeira prova só faltava um pouco de sorte, e foi exatamente o que teve nesta feita. Zanardi saira da pista, e o carro morreu na volta 83. Após ser empurrado, voltou em 10° lugar, com Gugelmin e Herta à sua frente. Tentando ganhar a volta perdida, Zanardi ultrapassou Mauricio e saiu no encalce de Herta. O choque foi inevitável. Novamente Herta e Zanardi colidiam, e Bryan abandonou a corrida, deixando a pista livre para Gugelmin, que conseguiu administrar a diferença para Jimmy Vasser até completarem-se as 100 voltas. Gugelmin finalmente ganhara uma prova de “primeiro escalão” após mais de 12 anos correndo no exterior, firmando-se no quarto lugar no campeonato. De Ferran chegou em terceiro, completando a festa brasileira, com mais três pilotos nos dez primeiros lugares (Boesel em, 6°, Christian em 9° e André Ribeiro em 10°).

Para completar a festa brasileira em Vancouver, naquele fim de semana, dois brasileiros chegaram em 1° e 2 ° na Indy Lights, com a vitória de Cristiano da Matta seguido de Tony Kanaan. A vitória da Da Matta foi mais fácil, pois liderou as 44 voltas. Essa categoria também contava com grande contingente de brasileiros, pois também participaram da prova Luiz Garcia Jr, Airton Dare, Helio Castroneves, Oswaldo Negri Jr. e Sergio Paese. Ao todo, 14 brasileiros na parada! Uau!!!
Infelizmente, o que parecia ser o início de uma longa série de conquistas, acabou sendo a primeira e última vitória de Gugelmin na categoria. A Mercedes logo de desinteressou da Fórmula Indy, concentrando seus esforços na Fórmula 1 e na McLaren, e a PacWest também foi perdendo a competitividade. Gugelmin correria na categoria até 2000, finalmente aposentando-se.

Resultado da Fórmula Indy em Vancouver, 31 de agosto de 1997
1. M. Gugelmin, Reynard-Mercedes, 100 voltas em 1h47m17,955s
2. J. Vasser, Reynard-Honda, 100 v
3. G. de Ferran, Reynard-Honda, 100 v
4. A. Zanardi, Renayrd-Honda, 100 v
5. A. Unser Jr., Penske-Mercedes, 100v
6. R . Boesel, Reynard-Ford, 100v
7. M. Blundell, Reynard-Mercedes, 100v
8. Bryan Herta, Reynard=Ford, 100v
NC C. Fittipaldi, Swift-Ford, 99 v
10. A. Ribeiro, Reynard-Honda, 99v

Sudam em 1972

Já escrevi diversos posts sobre as várias tentativas de criar campeonatos continentais na América do Sul. Salvo pela F3, nenhuma das tentativas vingou, e existe um segredo que garantiu a vida deste último.

No caso do proposto campeonato Sudam de 1971-72, que, para os que não sabem, significa sud americano, ou sul americano em espanhol, as causas não são muito difíceis de apurar.

Na realidade, o campeonato foi proposto no auge dos respectivos campeonatos de protótipos na Argentina e Brasil, 1971. Nessa temporada, havia um número razoável de protótipos de primeira linha no Brasil, que poderiam participar do campeonato. Mas o fato é que os brasileiros geralmente eram representados pelos Porsche da Equipe Hollywood, nas corridas na Argentina, e poucos argentinos cruzavam a fronteira para disputar as corridas de Interlagos. Na Argentina, os esquisitões protótipos com capota haviam sido aposentados, e substituídos por protótipos spyder que mais se pareciam com os carros que disputavam o Mundial de Marcas.

Nas poucas corridas continentais realizadas em 1971, os argentinos ganharam a maioria no início mas bastou o Porsche 908 ganhar uma corrida na Argentina, em San Juan, e os argentinos começaram a reclamar que os brasileiros estavam usando equipamento europeu, e que só deveriam participar do campeonato com protótipos Made in Brazil. Só esse fato já mataria a proposta, pois salvo pelo primeiro Avallone Chrysler e o Casari-Ford (motor de Galaxie), os protótipos brazucas da época eram equipados com motores VW, FNM ou Opala 2,5, com metade da potência dos carros argentinos mais potentes.

Quanto aos uruguaios, paraguaios, chilenos e outros sul-americanos, estes nem contavam nessa equação. A Sudam era mesmo uma proposta Argentina x Brasil, uma verdadeira Copa Roca do automobilismo.

Esperava-se que as coisas concertassem, e que em 1972 o campeonato prosperasse.

Infelizmente, só se realizou uma corrida, em junho, que foi um verdadeiro fiasco.

A corrida foi realizada na Argentina, e ganhou o mestre, Luis di Palma e seu Berta. O segundo foi Esteban Fernandino, com um McLaren Ford. Quanto aos brasileiros, somente Marivaldo Fernandes e Pedro Victor de Lamare compareceram. O primeiro, com uma recém adquirida Alfa P33 da equipe Jolly, e o segundo, com um Avallone-Chevrolet. Marivaldo fez feio, não chegou a completar uma volta. Pedro Victor chegou a terminar a primeira bateria em sexto, mas na geral ficou em nono.

Aqui a chave do colapso. A Divisão Seis, protótipos internacionais, estava minguando no Brasil. A maioria dos corredores brigava pela adoção da Divisão 4, e salvo pelos carros da Hollywood (dois Porsches e uma Lola), haviam a Alfa da Jolly, os carros do Greco (GT 40 e McLaren), o Porsche de Angi Munhoz, uma Lola T70 e os Royales, que diga-se de passagem, nunca estavam na pista no mesmo dia. A categoria não se expandia no país, devido á dificuldade e custos de importar carros da Europa e EUA. A Divisão Quatro ainda era dominada pelos carros com motor VW, embora Avallone tenha construído diversos Avallone com motores Chrysler, Ford e Chevrolet no curso de 1972. Havia ainda os Furias, que durante o ano recebram motores Ferrari, Lamborghini e Chrysler.

Na Argentina, o plantel de protótipos novos se expandira para 25 carros em 1972, mas a categoria sofria com custos altíssimos e prêmios relativamente baixos. Assim que, embora o campeonato tivesse um bom número de provas, algumas destas contaram com pouquíssimos carros, menos de dez.

Ou seja, juntaram-se dois campeonatos em estado de saúde crítica, e deu no que deu. A prova da Sudam de junho de 1972 foi a única a última do ano, e exceto pelos 500 km de Interlagos de setembro, os protótipos da Argentina e Brasil não compartilharam mais da mesma pista.

A categoria PN (Protótipos Nacionales) não sobreviveu muito mais tempo na Argentina, e a Divisão Seis não passou da Copa Brasil. Os monopostos e carros de turismo paassaram a dominar as corridas nos dois países.

Quanto à F3, adotada na segunda metade da década de 80, o segredo foi a adoção de regras internacionais, que possibilitou aos argentinos, brasileiros, e, vez por outra, chilenos, uruguaios e paraguaios, disputar provas com igualdade de equipamento.

Infelizmente, a variedade na pista é algo que agrada aos fãs, mas a padronização é que garante a continuidade de campeonatos.

F2 Sudam, 1985

A temporada de F2 SUDAM de 1985 foi sem dúvida a temporada dos sonhos dos dirigentes do automobilismo sul americano.

Diversas tentativas foram feitas para integrar os países do continente em campeonatos automobilísticos regionais, mas na melhor das hipóteses, realizaram-se diversos torneios argentino-brasileiros. A própria Sudam F3 atual é, na realidade, um torneio brasileiro.

O campeonato de 85 foi dominado por três GU, os argentinos Guillermo Maldonado, Guillermo Kissling e Gustavo Sommi. Juntos ganharam nove das corridas e ocuparam os três primeiros lugares do campeonato.

O melhor não argentino foi Leonel Friedrich, sexto no campeonato, que ganhou a corrida de Guaporé. O resto das corridas foi ganho por argentinos.

Apesar de tanto domínio platino, pilotos de outros países figuraram na classificação final. O melhor foi Pedro Passadore, uruguaio que chegou a disputar a F3 inglesa em 1973 e 1974, e que foi campeão argentino de Fórmula 1 nos anos 70.

O chileno Eliseo Salazar, ex-piloto de F-1, obteve um quarto lugar em Rafaela. Um outro ex-piloto de F1 participante foi o argentino Miguel Angel Guerra.

O peruano Neto Jochamowitz obteve um quinto lugar, em Córdoba.

Por fim, o venezuelano Juan Cochesa, que disputou o campeonato Europeu de F2 e o canadense de Fórmula Atlantic nos anos 70, obteve um ponto na corrida de Goiânia.

Sem dúvida, boa diversidade. Além disso, o campeonato foi disputado com carros com motor VW, Renault e Ford.

Outros brasileiros que figuraram na tabela final foram Cesar Pegoraro (10o.), Marcos Troncon (12o.), Victor Marrese e Pedro Muffato (17o. empatados).

Quatro eventos foram realizados no Brasil, em Tarumã, Brasília, Goiânia e Guaporé.

Brasileiros na Argentina, 1971

Não foi por falta de tentar que nunca houve maior intercâmbio entre o automobilismo brasileiro e argentino. Já nos anos 30, um dos primeiros vencedores do GP da Gávea foi um argentino, Vicente Caru. Os gaúchos sempre fizeram intercâmbio com os argentinos e uruguaios, e nos anos 50 houve uma grande tentativa de criar um torneio sul-americano, aproveitando uma deixa - os argentinos usavam carros parecidos com os nossos de mecânica nacional, os Maserati-Corvette e Ferrari-Corvette da vida. Durou pouco o namoro. Logo os argentinos abandonaram os vetustos carros, e partiram para a modernização do seu automobilismo, calcado nos muitos veículos produzidos no país platino.

De fato, enquanto o Brasil engatinhava, na base do pezinho pra frente - pezinho pra trás, o automobilismo argentino ia de vento em popa. Torneios internacionais de F3 e F2 a partir de 1965, corridas internacionais de protótipos, além de um grande número de categorias - protótipos, F2, F1 Argentina, F4, Turismo de Carretera e Turismo - além de autódromos em diversas partes do país.

Ficava, aparentemente, cada vez mais difícil um intercâmbio entre os dois países, por haver um descasamento muito grande entre os níveis de desenvolvimento do esporte nos dois países.

Até que chegou o Porsche 908-2 da Equipe Z no Brasil. Naquela altura já havia o 910, o Ford GT40, duas Lolas T70, mas os Berta, Formisanos e Baufers argentinos eram todos mais rápidos.

Com a chegada do 908-2 mudaram um pouco as coisas, e foi nesse espírito que diversos carros brasileiros seguiram para a capital argentina, para uma prova preliminar do SUDAM, o sonhado campeonato sul americano de automobilismo, no dia 27 de junho de 1971, uma semana depois da realização do Torneio União e Disciplina, no qual o magnífico Porsche estreou.

Além do 908-2 da Equipe Z, que logo passaria ser chamada de equipe Hollywood, com Luiz Pereira Bueno ao volante, o contingente brasileiro se resumia a quatro outros carros. Pedro Victor de Lamare levou o seu protótipo Furia com motor Opala 2.5, Antonio Carlos Avallone a sua Lola T70, e dois heróicos Pumas resolveram correr sem a mínima chance, um para Jose Pedro Chateaubriand e outro para Waldemyr Costa.

Em tese, a Lola poderia perturbar os argentinos, mas na hora 'h' foi Luizinho o único brasileiro a realmente marcar presença na pista.

Esta foto mostra todos os brasileiros presentes em Buenos Aires naquele dia, exceto Luizinho Pereira Bueno, que largava na primeira fila.

Já nos treinos, Luizinho ficou em segundo, atrás somente do outro Luis, o Di Palma, piloto argentino que seria seu maior rival em 1971 e 72. Os dois foram seguido de Nasif Estefano (Formisano-Ford), Emilio Bertolini (Berta-Tornado), Jorge Cuperio (Baufer-Chevrolet), Jorge Ternengo (Berta-Tornado), Pedro Victor de Lamare (Furia-Chevrolet), que foi muito bem no treino com o fraco motor 2.5, Carlos Pairetti (Formisano-Ford), Jorge DAginillio (Trueno-Tornado) e Esteban Fernandino (Baufer-Chevrolet). Avallone só fez o 14o,. tempo, e Chateaubriand marcou o penúltimo tempo, mas largou na frente de Waldemyr Costa, que não marcou tempo.

Luizinho e di Palma brigaram nas duas baterias, ambas vencidas pelo argentino, na primeira com 6.2 segundos de diferença, na segunda, 5.6 segundos. A corrida contou com 50 voltas, com um pouco mais de uma hora de duração, e mostrou que pelo menos um brasileiro teria condições de lutar contra os argentinos. Avallone se recuperou na prova, chegando em quinto na soma dos tempos, enquanto Chateaubriand e Waldemyr chegaram em décimo e décimo primeiro. Toda boa impressão do Furia-Chevrolet se esvaiu logo na largada da primeira bateria, com problemas no motor.

Os argentinos gostaram de receber os brasileiros, que já planejavam um esquema para receber os platinos bem, incluindo facilidades alfandegárias e hoteleiras. A lual de mel não durou muito. Logo os argentinos começaram a reclamar do Porsche, que era um puro sangue europeu, e diziam que os brasileiros tinham que participar com protótipos completamente "Made in Brazil". Após esta corrida, foram realizadas mais algumas outras durante 1971 e 1972, que cobrirei em futuros postings, mas infelizmente, o sonho morreu em 1972.

BRASILEIROS EM LE MANS, 1978

Os anos de 1976 e 1977 não foram bons para os pilotos brasileiros no exterior. Na F-1, 76 marcou a ida de Emerson Fittipaldi para a Copersucar, e a introdução dos motores Alfa-Romeo na Brabham, onde corria José Carlos Pace, ambas empreitadas mal sucedidas. Na F-2, Alex Dias Ribeiro foi competitivo, mas não conseguiu ganhar sequer uma corrida, tomando verdadeiro banho dos carros equipados com motor Renault, e Ingo Hoffman teve temporada apagada. Na F-3, Paulo Gomes e Aryon Cornelsen foram discretos. 1977 não foi muito melhor. Na F-1, o ano começou melhor para Emerson, mas a maior parte dos seus pontos foram obtidos nas 4 primeiras corridas. Pace morreu em acidente aéreo, após um começo de ano promissor, e Alex Dias Ribeiro teve uma péssima temporada. Na F-2, Ingo Hoffman foi melhor do que na temporada anterior, mas foi consistentemente batido pelo seu companheiro Eddie Cheever. Na F-3, um grupo razoável de pilotos brasileiros foi para a Europa, mas só Nelson Piquet demonstrou futuro, ganhando duas corridas no Europeu. A exceção foi na F-Ford, onde Chico Serra brilhou, prometendo muito.
Como os brasileiros já estavam se acostumando aos sucessos de Fittipaldi e Pace na F-1, e boas temporadas na F-3, o saldo desses dois anos foi negativo. Mas o começo de 1978 parecia apontar para uma mudança de rumos. Na F-1, Emerson obteve um excelente e memorável segundo lugar no GP do Brasil. Alex Dias Ribeiro ganhou a tradicional Eifellrennen na F-2, e Nelson Piquet e Chico Serra disputavam entre si os Campeonatos Britânicos de F-3. Os brazucas estavam de volta!

Dentro desse ambiente mais positivo se deu uma aventura brasileira em Le Mans – de fato, a única vez que um trio brasileiro correu na mais tradicional corrida européia.

As participações brasileiras em Le Mans foram poucas até hoje. Para um histórico mais abrangente, clique aqui. O maior sucesso até a época tinha sido o segundo lugar obtido por José Carlos Pace, em 1973, em dupla com Arturo Merzario, a bordo de uma Ferrari. E foi com uma singela homenagem ao falecido Pace que foi inscrito o Porsche 935 da equipe de Henri Cachia (nome oficial da equipe Asa Cachia Team Pace) . Esta equipe não era uma escuderia de ponta no Grupo V, mas esse mesmo carro tinha obtido o 3° lugar em 1977, nas mãos de Claude Ballot-Lena e Peter Gregg. A escolha de carro não poderia ser melhor, e com patrocínio da Sul Fabril e Gledson, embarcaram os três pilotos para a Europa: Paulo Mello Gomes, que fora parceiro de Pace nas corridas de Grupo 1 de 1975 e 76, Alfredo Guaraná Menezes, campeão da Fórmula Super-Vê, e Mario Amaral, piloto de Divisão 1.


A CORRIDA

Le Mans 1978 foi clássica e a batalha prometida seria épica. A Renault tentava pelo terceiro ano seguido ganhar a corrida, e veio com tudo: uma armada de 4 Alpine Renault turbo, além de equipar dois Mirage americanos com o motor Renault Turbo. A Porsche, por sua vez, inscreveu três 936 que haviam ganho as duas edições anteriores da prova, e um 935 super preparado, chamado de Moby Dick. Grande parte dos pilotos da Renault eram franceses(só Derek Bell, e muitos pilotos da Mirage eram estrangeiros, com exceção de Laffite e Leclere na última), ao passo que a Porsche era mais cosmopolita, embora também tivesse dois franceses na sua equipe: Bob Wollek e Henri Pescarolo. De fato, Pescarolo e Jacky Ickx compartilhariam um dos carros: entre os dois, sete vitórias em Le Mans até aquela época. A corrida foi a batalha campal que se esperava, e terminou com a vitória da Renault: dividiram o carro vencedor o jovem Didier Pironi e o veterano Jean-Pierre Jaussaud, seguidos de duas Porsche 936.


O Alpine Renault da dupla Didier Pironi/Jean Pierre Jaussaud, vencedores de Le Mans em 1978

O GRUPO V
O trio Gomes/Guaraná/Amaral correria no Grupo V, categoria que havia sido vencida pelo mesmo carro de Cachia no ano anterior. Só que a concorrência na categoria esse ano seria muito mais difícil: o Moby Dick, extremamente mais desenvolvido do que qualquer outro Porsche na competição, até mesmo os 936, estava inscrito na mesma categoria, com Rolf Stommelen e Manfred Schurti. A única coisa que ajudaria um pouco os Porsche 935 tradicionais era que o Moby Dick era um grande beberrão: precisava ser reabastecido a cada 40 minutos, ao passou que os 935 tradicionais (como o do Cachia) aguentavam 55 minutos entre as paradas.


O Porsche usado pelo trio brasileiro vencera o Grupo V em 1977, nas mãos do francês Claude Ballot-Lena e do americano Peter Gregg. Chegou em 3o. na geral

Nos treinos, segundo se esperava, o Moby Dick superou todos os concorrentes, mas supreendentemente, chegou a bater diversos carros do Grupo 6 (protótipos), formando em 3a. posição na largada: só o Porsche de Ickx e o Alpine de Depailler foram mais rápidos.


O Grupo V não era a única categoria na qual correriam os Porsche 935. Na categoria IMSA correriam dois 935, que batalhariam contra diversas Ferrari 512BB, dois Carrera, um Chevy Monza e uma BMW CSL.

No Grupo V uma surpresa. A Mercedes voltava a Le Mans, embora não oficialmente, com uma Mercedes 450SLC inscrita pela AMG. Infelizmente, o carro era insuficientemente veloz, pouco mais de um carro de Grupo 2(daqueles que corriam no Campeonato Europeu de Turismo), e Clemens Schickentanz/Hans Heyer voltaram mais cedo para casa. A categoria acabou se resumindo a oito 935s, inclusive três carros da Kremer, um da equipe de Georg Loss, incluindo o 935 de fábrica.
Nos treinos, os brasileiros conseguiram alinhar na 12a. fila, com o 23o. tempo, sexto lugar no Grupo V. Ballot-Lena, veterano Porschista, que havia chegado em terceiro com o mesmo carro no ano anterior, provou-o, obtendo a marca de 4’05”09. No fim os brasileiros conseguiram bater o veterano francês: o mais rápido foi Paulo Gomes, com 3’59”5, seguido de Alfredo Guaraná, com 4’01”4 e Mario Amaral, 4’04”2. O Moby Dick, por outro lado, marcou 3’30”9, com Stommelen! Mas os brasileiros não estavam muito longe do resto dos seus verdadeiros concorrentes: John Fitzpatrick, especialista em Porsches desde 1972, obtivera o segundo tempo na categoria, com 3’46”5, seguido de Cord (3’50”7), Steve (3’54”8) e Haldi (3’55”8).

A CORRIDA

Na geral, a corrida foi uma batalha exclusiva entre as equipes de fábrica da Renault e da Porsche. O Porsche n° 6 de Wollek/Barth/Ickx foi o mais bem sucedido entre os carros da equipe alemã, mas a Renault acabou liderando em todas as passagens de horas, com Pironi/Jaussaud no começo e no fim, Depailler/Jabouille no meio da corrida. O Moby Dick, enquanto pode, liderou o Grupo V. Na primeira hora estava em 8°, melhorando para 5° na segunda hora, a posição mais alta atingida durante a corrida. O 935 especial nunca esteve fora dos dez primeiros, mas perderam a liderança no grupo na 18a. hora. Dois 935 do Grupo V estiveram entre os três primeiros abandonos, o 935 da Gelo, e um 935 da Kremer. Assim que a batalha do 935 dos brasileiros, que largaram com Paulo Gomes à direção, se configurou em grande parte contra o 935 dos americanos Jim Busby/Chris Cord e Rick Knopp. Esse trio já estava bem próximo dos dez primeiros já na primeira hora, fechando em 12° lugar, enquanto os brasileiros ainda amargavam um longínquo 28°.

O Porsche dos brasileiros entrou para os 10 primeiros na 13a. hora, lá ficando durante o resto da corrida, encostando no Porsche dos americanos na 21a. hora. No final da corrida, os brasileiros ficaram a 7 voltas dos americanos, completando 329 voltas, ou seja 2.789,34 km, contra as 336 voltas do representante da Equipe Kremer. Isso correspondeu a um segundo lugar na classe. Mais impressionante foi o fato de o trio brazuca ter chegado à frente do Moby Dick, que terminou a corrida em 8o. lugar. Cabe lembrar, entretanto, que o Porsche 935 n° 90 da categoria IMSA alcançou o 5o. lugar, com Brian Redman/Dick Barbour e John Paul, ou seja, foi o 935 melhor colocado na corrida.

A realização dos brasileiros foi significativa, pois a grande maioria dos pilotos que chegaram à sua frente eram veteranos de Le Mans, 24 carros terminaram (com 17 classificados), e o trio verde amarelo chegou na frente de dois dos protagonistas da prova: um carro oficial da Porsche (o Moby) e um semi oficial da Renault, o Mirage n° 10 de Schuppan/Laffite/Posey. Entre os brasileiros, somente Paulo Gomes tinha experiência na Europa, na F-3, e era especializado em corridas de longa distância. Guaraná era piloto de Super-vê, com poucas provas de longa distância no seu currículo, e Marinho Amaral era piloto de Divisão/Grupo 1, carros quase sem preparo!

Demonstraram também muito cuidado com o equipamento. Dentre os vinte e quatro carros que receberam a bandeirada, só três não tiveram pelo menos uma parada nos boxes superior a 10 minutos: o Renault dos vencedores, e os Porsche de Cord/Knoop/Busby e de Guarana/Gomes/Amaral. De fato, a grande maioria das paradas do trio foi para reabastecimento e troca de pneus.

A seguir, apresentamos o detalhe das paradas nos boxes do carro 41:

Horário de entrada/ Piloto na entrada/Descrição/Horário de saída/Piloto na saída/Duração da parada, em minutos
16h00/Paulão/Partida/
16h56/Paulão/Reabastecimento/16h57/Paulão/1
17h51/Paulão/Reabastecimento/17h52/Marinho/1
18h53/Marinho/Reabastecimento – troca suporte de barra anti rolamento/ 18h56/Marinho/3
19h56/Marinho/Reabastecimento + óleo/19h57/Guaraná/1
20h45/Guaraná/Reabastecimento/20h46/Guaraná/1
21h46/Guaraná/Reabastecimento/21h48/Paulão/2
22h47/Paulão/Reabastecimento + troca pneus/22h48/Paulão/1
23h49/Paulão/Reabastecimento + óleo + troca lâmpada/23h50/Marinho/1
0h40/Marinho/Reabastecimento/0h41/Marinho/1
1h48/Marinho/Reabastecimento + óleo/1h50/Guaraná/2
2h50/Guaraná/Reabastecimento/2h51/Guaraná/1
3h55/Guaraná/Reabastecimento + troca pneus/3h59/Paulão/4
4h30/Paulão/Reabastecimento + troca lâmpadas/4h31/Paulão/1
5h12/Paulão/Reabastecimento + conserto barra anti-rolamento/5h15/Marinho/3
6h12/Marinho/Reabastecimento + troca pneus/6h14/Marinho/2
7h12/Marinho/Reabastecimento + óleo/7h13/Guaraná/1
8h17/Guaraná/Reabastecimento + troca pneus/8h18/Guaraná/1
9h21/Guaraná/Reabastecimento + óleo/9h22/Paulão/1
10h25/Paulão/Reabastecimento/10h26/Paulão/1
11h28/Paulão/Reabastecimento + óleo/11h29/Marinho/1
12h33/Marinho/Reabastecimento/12h34/Marinho/1
13h38/Marinho/Reabastecimento + óleo/13h39/Paulão/1
14h42/Paulão/Reabastecimento/14h43/Guaraná/1
15h32/Guaraná/Reabastecimento/15h33/Guaraná/1
16h00/Guaraná

Enquanto os brasileiros paravam aproximadamente uma vez por hora, o Moby Dick fez 38 paradas nos boxes!

A volta mais rápida do carro 41 foi feita em 4m03s6, longe de ser a mais rápida no Grupo V, mas também nada mal em relação aos concorrentes. Ficaram na frente dos irmãos Whittington, que ganhariam a corrida no ano seguinte, e de um Porsche da Kremer, além de bater o Porsche 91 da categoria IMSA.

Na reta de Mulsanne, o carro atingiu 192,002 mph(307 km/h) com Paulo Gomes. Na curva antes de Indianapolis, Guaraná atingiu 165,905 mph (264 km/h) e na entrada da Curva Dunlop, Paulão fez 142,915 mph (228,64 km/h). No quesito velocidade foi um os piores Porsche 935 na corrida, sem dúvida, mas a concorrência era muito melhor preparada.

Finalmente, a equipe recebeu 5.000 francos de prêmio (os vencedores Jassaud-Pironi ganharam 120.000 francos), prêmio simbólico em relação aos custos de participação na corrida.
Resultado final das 24 Horas de Le Mans de 1978

Pos./Carro/Pilotos/Voltas/Milhas/Categoria
1. Renault Alpine A442 1.9T/Didier Pironi/Jean-Pierre Jassaud/369/3.134/GR VI 1°
2. Porsche 936/78/2.1 T/Bob Wollek/Jurgen Barth/Jacky Ickx/364/3.087/GR VI 2°
3. Porsche 936/77 2.1 T/Hurley Haywood/Peter Gregg/Reinhold Jöst/362/3.070/GR VI 3°
4.Renault Alpine A442 1.9 T/Jean Ragnotti/Guy Frequelin/Jose Dolhem/Jean Pierre Jabouille/358/3.041/GR VI 4°
5. Porsche 935 T 2.9 T/Brian Redman/Dick Barbour/John Paul/337/2.862/
IMSA 1°
6. Porsche 935 T 2.9 T/Chris Cord/Rich Knoop/Jim Busby/336/2.853/GR V 1°
7. Porsche 935 T 2.9 T/Alfredo Guaraná Menezes/Paulo Gomes/Mario Amaral/329/2.789/GR V 2°
8. Porsche 935 T 3.2/Rolf Stommelen/Manfred Schurti/326/2.763/GR V 3°
9. Rondeau M 378 Cosworth 2.9/Jean Rondeau/Bernard Darniche/Jacky Haran/294/2.497/GTP 1°
10.Mirage M9 – Renault 1.9 T/Vern Schuppan/Jacques Laffite/Sam Posey/
293/2.490/GR VI 5°
OUTROS SETE CARROS CLASSIFICADOS - OUTROS SETE CARROS CORRENDO NO FINAL, MAS SEM OBTER CLASSIFICAÇÂO
Volta mais rápida: Jean Pierre Jabouille (Renault Alpine A443) 3m34s2, média de 142,445 mph (227,0 km/h) (226a. volta) (Recorde de volta)
Não é bem um video, mas sim uma apresentação de slides, com belas fotos desse evento. No 1m14s você verá o Porsche dos brasileiros.
http://youtube.com/watch?v=CJC_4kup0fs&feature=related

Wilsinho na Temporada Argentina de F3 em 1966

Há certos detalhes que obviamente só assumem importância na retrospectiva, principalmente quando se trata de Fórmula 3.

Como todos sabem, a Equipe Willys participou da Temporada Argentina de Fórmula 3 de 1966, com o Willys Gávea, um carro de F3 construído no Brasil, baseado no Alpine francês, fruto da visão do grande Luis Greco, que queria implantar a F3 no Brasil (que na realidade, seria a nossa primeira monomarca).

Nos 500 km de Interlagos de 1965, o Gávea chegou em segundo, sua única corrida no Brasil.

Na Argentina, o carrinho brasileiro teve que enfrentar diversas feras da F-3 europeia, sem contar um bom número de hermanos com bons carros.

Somente os mais otimistas podiam esperar que o Gávea superasse os diversos Brabham, Lola, Lotus e Alpines presentes. De modo geral, Wilsinho se apresentou bem, mas curiosamente, superou nos treinos, duas vezes, o piloto que mais sucesso obteria do grupo inteiro - Clay Regazzoni, o único que ganharia uma corrida de F1 entre os presentes.

Na corrida de estreia em Buenos Aires, Wilsinho marcou 1m44s1/10 na sua bateria, ao passo que Regazzoni, o futuro vice-campeão de F1, obteve 1m44s6/10.

Na segunda corrida, em Rosario, Wilsinho novamente foi mais rápido do que Rega. Fez 1m38s3/10, contra 1m40s2/10.

Notavelmente, Regazzoni fazia parte de uma das melhores equipes no torneio, a Martinelli que contava com o conterrâneo Silvio Moser, que ganhou uma prova.

Nas corridas, de modo geral Wilsinho esteve entre os últimos. Entretanto, os brasileiros tiveram o peito de construir um F3 para disputar com os carros europeus, a contrário dos argentinos, que usavam equipamento estrangeiro.

Entre os europeus que disputaram a Temporada encontravam-se Jochen Neerpasch, Piers Courage, Chris Irwin, Charles Crichton Stuart, Karl Von Wednt, Eric Offendstat, Henri Grandsire, Mauro Bianchi, Martin Davies, Picko Troberg, Jonathan Williams, Carlo Facetti, John Cardwell, Walter Fluckiger, além dos suiços supra-citados.

Os argentinos participantes foram Oscar "Cacho" Fangio, Jorge Cupeiro, Estefano Nasif, Nestor Salerno, Juan Manuel Bordeu, Vicente Sergio, Andrea Vianini, Alfredo Simoni e Carlos Pairetti.