MARLBORO 500 DE 2000 - DIA DE MARCOS

 

Desde que os brasileiros começaram a participar da Fórmula Indy, em 1984, diversas corridas da categoria se tornaram marcos importantes para o automobilismo brasileiro. A prova de Long Beach, em 1984, foi a primeira participação de um brasileiro na categoria; a prova de Michigan em 1985, primeira vitória de um brasileiro; a Indy 500 de 1989, primeira vitória de um brasileiro na importante prova; Nazareth, 1989, primeiro título de um brasileiro; Rio, 1996, primeira prova da categoria no Brasil, com vitória de um brasileiro. De fato, durante muito tempo a categoria foi a única fonte de alegria do torcedor brasileiro de automobilismo, devido à falta de vitórias de pilotos do País na Fórmula 1 entre o GP da Austrália de 1993 e o GP da Alemanha de 2000. Entretanto, cabe notar que os dois últimos títulos brasileiros na Fórmula 1, em 90 e 91, ocorreram depois do único título da Fórmula Indy em 89. Ou seja, no ano 2000 embora os brasileiros ganhassem corridas, estavam longe dos títulos.

A prova de Fontana de 2000 foi um marco importante da participação brasileira no campeonato, por uma série de razões que veremos a seguir. Fontana estava sendo escalada como prova de encerramento com o óbvio objetivo de criar uma prova de 500 Milhas na Costa Oeste dos Estados Unidos que pudesse ao menos ter um pouco do prestígio da Indy 500 da série rival IRL. Entre outras coisas, o vencedor da prova ganharia 1 milhão de dólares, valor nada desprezível.
A CART era um campeonato muito mais forte do que a Formula Mundial de hoje. Entre outros, participavam do campeonato Michael Andretti, Jimmy Vasser, Juan Pablo Montoya, Paul Tracy, Dario Franchitti, Mark Blundell, Max Papis. Destes somente Tracy permanece ativo no campeonato que já chegou a peitar a Fórmula 1, pelo menos em teoria. E naquela final de campeonato de 2000, havia oito brasileiros presentes: Gil de Ferran, Helio Castroneves, Mauricio Gugelmin, Tony Kanaan, Roberto Moreno, Cristiano da Matta, Christian Fittipaldi e Luiz Garcia Jr.

Pela primeira vez desde 1989 um brasileiro chegava à última prova na liderança do campeonato, na condição de favorito. Gil de Ferran, que já fora vice-campeão em 1997, trocara de equipe no início de 2000. Após passar diversos anos nas equipes Hall e Walker, que não eram equipes de ponta, Gil foi contratado pela Penske no final de 1999, para fazer dupla com o canadense Greg Moore. Este último acabou morrendo em um acidente na mesma Fontana em 1999, e seu lugar foi ocupado por outro brasileiro, Castroneves, que até hoje está na equipe.

Ser o primeiro piloto da Penske seria o sonho de qualquer piloto de Formula Indy, em condições normais, se não fosse pelas duas últimas temporadas da equipe, em 1998 e 1999. O primeiro piloto da escuderia, Al Unser Junior, caiu tremendamente de produção, e nas suas últimas corridas pela equipe largava sempre entre os últimos e obtinha resultados ridículos. Para piorar, o uruguaio Gonzalo Rodriguez morreu pilotando um carro da Penske em Laguna Seca, em 1999, o primeiro acidente fatal da equipe desde a esquisita morte de Mark Donohue em 1975. Roger Penske, bem sucedido não só nas corridas, mas também como empresário, resolveu que era hora de fazer grandes mudanças. Entre outras coisas, pararia de fabricar chassis próprios.

Isto podia significar duas coisas: a Penske estaria equiparada em termos de equipamentos com outras equipes que também usassem o Reynard, o melhor chassis da categoria, mas também perderia qualquer vantagem competitiva de ter um chassis único. Como esta vantagem já não existia de qualquer jeito nos últimos anos, Penske resolveu passar de construtor a cliente, e em 1999, usou tanto o seu próprio chassis, como o Lola. Por fim, resolveu usar o Reynard a partir de 2000.

A Penske não dominou o campeonato de 2000, como fizera em 1994, quando Unser, Emerson e Tracy ganharam a maioria das corridas, e terminaram 1-2-3 na classificação final. De fato, o campeonato de 2000 foi equilibrado, e chegando na última prova, de Ferran tinha que disputar com Adrian Fernandez, que fizera uma grande temporada com a Patrick, a mesma equipe na qual Fittipaldi ganhara seu único título, em 1989. Para a Penske, o mais importante é que a equipe voltara a ganhar provas, pois Castroneves ganhou três e de Ferran, duas.

As coisas começaram a favor de Gil, pois nos treinos marcara a pole,, seguido de Andretti, Christian, Castroneves, Montoya e Vasser. Por outro lado seu concorrente Fernandez largaria somente na 14a. posição, embora isso seja muito relativo em uma corrida de 500 Milhas.

Gil e Helio dispararam na frente, e trocaram a liderança entre eles nas primeiras 20 voltas, demonstrando certa supremacia da Penske. Após a primeira rodada de pitstops, quem saiu na frente foi Montoya, que no ano seguinte iniciaria sua carreira na Fórmula 1, mas começou a chover na volta 33 e a corrida foi interrompida, pois Fontana é uma pista oval. A decisão do campeonato não seria no domingo, e sim na segunda-feira, pois não parou de chover.

Com os portões abertos no dia seguinte, logo pode-se notar que esta seria uma corrida com muitos líderes. De fato, dos 25 pilotos que disputaram a prova (Garcia não largou), 12, ou quase a metade, lideraram ao menos uma volta. Também ficou evidente que seria uma prova com muitos abandonos, pois na metade da corrida, 12 carros já haviam abandonado, inclusive a maioria dos carros com motor Mercedes-Benz, fábrica que fazia a sua última prova na CART, e a maioria dos equipados com Toyota. De fato, o motor com a melhor performance era indisputavelmente o Ford.

O piloto que liderou mais voltas foi o sueco Kenny Brack, da equipe Rahal, que acabou abandonando na volta 167, e Juan Pablo Montoya, que fazia sua última prova na categoria, também andou entre os líderes até abandonar na volta 219. Mais importante é que Gil de Ferran se mantinha consistentemente na frente do seu rival Adrian Fernandez, administrando bem a sua pequena vantagem de pontos, embora Gil contasse com motor Honda, em desvantagem naquela corrida, e Fernandez, com o sólido Ford. Dentre os pilotos que lideraram estavam os americanos Alex Barron e o estreante Casey Mears, sobrinho do super-campeão Rick Mears. Incrivelmente, cinco dos brasileiros presentes lideraram pelo menos uma volta: Gil, Chritsian, Moreno, Castroneves e Gugelmin. Mais incrível ainda, com o abandono de Montoya ficaram nove carros na pista, cinco deles pilotados por brasileiros, com Christian Fittipaldi e Castroneves na ponta.

A esta altura, as coisas iam de mal a pior para Adrian Fernandez, e só o abandono de Gil de Ferran,e de outros pilotos à sua frente lhe traria o título. Seu carro teve problemas de estabilidade e de motor, e embora o carro de Gil tivesse morrido em uma das paradas nos boxes, o mexicano não obteve vantagem com o problema, ficando evidente que o título da CART iria para o Brasil pela primeira vez desde 1989, salvo por uma grande zebra.

Nas últimas vinte e cinco voltas mais três abandonos. Castroneves teve um acidente, o excelente Alex Barron, com carro da fraca equipe de Dale Coyne, teve problemas de motor, e o canadense Alex Tagliani teve um acidente na penúltima volta. Restaram na pista somente seis carros, quatro pilotados por brasileiros, com Christian na frente de Moreno e Gil, chegando todos dentro do mesmo segundo.

E assim terminou a prova, com diversos marcos importantes:
* Três brasileiros nas três primeiras posições da corrida;
* Gil de Ferran campeão de 2000 da CART;
* Roberto Moreno em terceiro lugar no campeonato;
* E dois pilotos brasileiros ganhando um milhão de dólares no mesmo dia: Christian Fittipaldi pela vitória na corrida, Gil de Ferran pela vitória no campeonato.
Desde então, pilotos brasileiros já conquistaram três outros campeonatos de Formula Indy, sendo dois da CART e um da IRL, além de três edições da Indy 500.

Resultado da Marlboro 500, Califórnia Speedway em Fontana
30 de outubro de 2000
1. Christian Fittipaldi, Lola-Ford, 250 v em 3h38m04,376s
2. Roberto Moreno, Reynard-Ford, 250v em 3h38m04,570s
3. Gil de Ferran, Reynard-Honda, 250 v em 3h38m04,902s
4. Casey Mears, Reynard-Ford, 250v, 3h38m05,097s
5. Adrian Fernandez, Reynard-Ford, 250 v, em 3h38m05.521s
NC Alex Tagliani, Reynard-Ford, 248 voltas
7. Tarso Marques, Swift-Ford, 247 v

Fantasmas na CART

Artigos de 1988 indicavam que Leonel Friedrich e Alencar Junior iriam disputar a Formula Indy em 1989. Alencar até esteve nos EUA, mas nunca chegou nem perto de disputar provas da CART. Disputou categorias de GT e Turismo e morou na Florida durante algum tempo. Já Leonel deve ter ficado assustado com o estrondoso fracasso de dois brasileiros, José Romano a Giupponi França, que tentaram participar da Formula Indy com um carro velho e em equipe própria em 1988. Os dois, que além de tudo eram inexperientes em monopostos, nunca chegaram próximos de se classificar para largada no March da GF Racing, em Mid Ohio, Laguna Seca, Road America e Tamiami Park (Miami).

A AVENTURA DE PIQUET EM INDIANAPOLIS

 

A saída de Nelson Piquet da Fórmula 1 fora desagradável. Embora tivesse tido um bom desempenho nas temporadas de 1990 e 1991 na Benetton, incluindo três vitórias e o 3° lugar no campeonato de 1990, calhou justo para o tri-campeão Piquet ser a primeira vítima de Michael Schumacher na Formula 1. Primeiro, o alemão foi contratado com a dispensa grosseira do amigo Roberto Moreno, com a esfarrapada desculpa de que o brasileiro tinha problemas de saúde, isto após ter marcado a volta mais rápida no difícil circuito de Spa-Francorchamps!!! Uma vez na Benetton, Michael imediatamente se aproximou e ultrapassou os tempos de classificação de Piquet, com performances equilibradas nas corridas.

Cobra criada, Piquet viu que disputar com o alemão na mesma equipe seria um páreo e tanto, e por outro lado, não haviam outras oportunidades viáveis na categoria. A aposentadoria era inevitável.

Só que Piquet não era velho, e ainda gostava de correr. A opção óbvia era correr em Indianápolis, onde, após Emerson Fittipaldi ter-se tornado um dos ídolos da CART, as portas sempre estavam abertas para os brasileiros, o que não era o caso dez anos antes.

Arranjar patrocínio e carro não foram tarefas difíceis para Piquet, que seria o quarto brasileiro a participar das 500 Milhas de Indianápolis.

Todo piloto iniciante em Indianápolis tem que passar um “rookie test” independente de ser ou não campeão mundial. Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill, Jack Brabham, todos tiveram que se submeter ao teste. Piquet passou sem problemas. O carro de Piquet não era dos melhores, uma Lola com motor Buick normalmente aspirado do Team Menard, equipe que participava somente dessa corrida, e que se especializava em obter boas colocações nas largadas, mas tinha resultados pífios nas corridas.

Infelizmente, durante uma sessão de treinamento, a Lola sofreu uma falha mecânica, e bateu frontalmente num dos muros que rodeiam a pista. O piloto sofreu uma concussão, e seus pés se esmigalharam, de acordo médicos que lhe atenderam. De fato, muitos especialistas consideravam difícil que Nelson voltasse a andar.

Com a carreira aparentemente terminada, Piquet continuou o ano se recuperando, com muita dor e fisioterapia.

O que leva os pilotos a se arriscarem novamente, após sofrerem terríveis acidentes? Alguns se queimam brutalmente, como Niki Lauda, outros perdem pernas, como Alex Zanardi, e muitos voltam assim mesmo. Basta estar vivos, voltam. Dizem que os pilotos ficam viciados na adrenalina. Alguns mais cínicos dizem que é por causa do dinheiro, uns mais críticos, que é mera loucura. Há quem diga que é puro heroísmo e coragem.

Seja qual for o caso, Piquet resolveu que disputaria as 500 Milhas de Indianápolis de 1993.

Os americanos têm um termo para isso: “closure”. Piquet tinha um negócio mal resolvido com a pista de Indianápolis, e embora nutrisse esperanças de ganhar a corrida em 1992, apesar do carro da Menard, obviamente o objetivo era outro em 1993.

Com patrocínio da Arisco e STP, Piquet foi inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis de 1993, com uma Lola Buick da Equipe Menard. O pior foi encarar a pista, mas uma vez lá, Piquet conseguiu se classificar sem problemas para a largada, de fato, marcando o 13° tempo e largando na frente de outros vinte concorrentes.

A carreira de Piquet em Indianápolis foi curta: o motor Buick durou somente 38 voltas na corrida, e Nelson foi o segundo piloto a abandonar. Piquet ainda teve o prazer de ver os conterrâneos Emerson Fittipaldi e Raul Boesel chegar em 1° e 4° lugar, e fez o seu “closure” com Indianápolis.

Mas ainda havia Le Mans a ser conquistada...

O GRANDE DIA DE MAURICIO GUGELMIN

 

O piloto brasileiro que disser que seu sonho máximo é ganhar uma corrida de Formula Indy estará provavelmente mentindo. Mais honesto seria dizer que almeja ganhar um GP de Fórmula 1, e para os mais ambiciosos, o campeonato mundial, principalmente depois que três brasileiros provaram que as duas coisas são possíveis. Certamente o paranaense Mauricio Gugelmin espelhava suas aspirações em Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, e não em Ayrton Senna, pois ambos eram contemporâneos.

Mauricio basicamente fez tudo que devia ser feito nas categorias inferiores. Campeão na Fórmula Ford e Fórmula 3, chegou às F-3000 em 1986, e embora não tenha sido campeão, ganhou corridas e despertou interesse suficiente para ser contratado pela Equipe March de Fórmula 1 em 1988. Mauricio ficou lá até 1991, conseguindo o único podium da sua carreira na categoria (no Rio, em 1989) e também sua única volta mais rápida. A equipe muito prometia, ficando famosa mais tarde por ter revelado os dotes especiais de Adrian Newey como projetista, mas nem Gugelmin, tampouco Capelli conseguiram obter uma vitória com os carros azuis claros. Assim, em 1992 Gugelmin saiu da March, então chamada de Leyton House, e passou a defender as cores da Jordan. Esta tinha impressionado muito no seu ano de estréia, em 1991, mas, equipada com motor Yamaha, a equipe teve uma péssima temporada em 92. O mau desempenho pôs fim à carreira de Gugelmin na Fórmula maior, com 74 corridas e 10 pontos.

Com somente 29 anos, o piloto ainda estava muito jovem para pendurar as chuteiras, assim resolveu buscar oportunidades na Fórmula Indy, nos Estados Unidos. Em 93, Gugelmin fez uma corrida na Equipe de Dick Simon, onde passou também o ano de 1994, aprendendo os circuitos e se adaptando ao novo circo. Gugelmin logo passou a figurar entre os pilotos mais rápidos da categoria, finalmente entrando para a Equipe Pac-West em 1995.

O dono da equipe, Bruce McCaw, havia ganho muito dinheiro na área de telecomunicações, e apaixonado por automobilismo, resolveu montar uma equipe de Fórmula Indy. Gugelmin, por sua vez, conseguiu farto patrocínio da Hollywood no Brasil, e seu carro muito lembrava os carros da saudosa equipe dos anos 70.

Embora rápido, e com bons resultados, “Big Mo”, como era chamado pelos americanos por ser pesado e grande para um piloto de monopostos, não foi piloto de ponta da categoria até o ano de 1997. Nesse ano a Pac-West, com carros equipados com motor Mercedes Benz, foi uma das equipes mais rápidas do campeonato, com Gugelmin e Mark Blundell, outro refugiado da Fórmula 1. Mauricio liderou diversas corridas, mas, chegando no final do campeonato, na 15a. corrida, seu score estava nulo. Entretanto, seu companheiro de equipe Blundell já havia ganho duas provas, mal sinal.

O ano de 1997 foi um ano engraçado para os brasileiros na CART. Um verdadeiro batalhão brazuca tomou os grids da categoria, pois além de Gugelmin, disputavam a categoria Christian Fittipaldi, Gil de Ferran, Raul Boesel, André Ribeiro, e esporadicamente, Gualter Salles e Roberto Moreno. De fato, ao chegar na etapa de Vancouver, Gil de Ferran ocupava a segunda posição do campeonato, e tanto Gugelmin como Boesel figuravam entre os dez primeiros, mas com uma peculiaridade: nenhuma vitória brasileira no ano. Naquela altura, Alex Zanardi já acumulara cinco vitórias, Paul Tracy três, Blundell e Greg Moore duas, e Scott Pruett (companheiro de Raul Boesel) e Michael Andretti uma cada.

Nos treinos Gugelmin mais uma vez estava próximo do principal batalhão, marcando o quinto tempo, e foi o melhor do contingente brasileiro, com em muitas das corridas do ano. O segundo melhor brasileiro foi Gil (7°), seguido de Boesel, Ribeiro e Fittipaldi (12°, 13° e 14?), Moreno, que substituía Patrick Carpentier na Equipe Bettenhausen (20°) e Salles em último lugar, sem marcar tempo

A equipe Pac West considerava a prova de Vancouver uma das suas corridas de casa. De fato, o nome Pac West se refere a Pacífico e Oeste, indicando a procedência ocidental da equipe, sediada no estado de Washington. Vancouver é uma cidade canadense que já vinha realizando corridas na Cart há alguns anos, próxima de Washington.

Para Gugelmin, era uma corrida decisiva. Esta seria a sua 67a. prova na CART, portanto já se aproximava da sua marca na Fórmula 1, também sem vitória. Por outro lado, tinha que provar que era tão eficaz quanto seu companheiro de equipe Blundell, pois os contratos estavam para ser renovados e havia bastante concorrência para os assentos na Fórmula Indy. Afinal de contas, o líder da Fórmula 1 daquele ano, Jacques Villeneuve, era procedente desta série. Ademais, Big Mo tinha que aproveitar a boa fase da Pac West. Da mesma forma que a equipe nunca fora tão rápida antes, poderia voltar a ser uma equipe mediana em 1998. Basta lembrar que a Penske simplesmente dominou em 1994, e em 1995 nem Emerson Fittipaldi nem Al Unser Junior obtiveram classificação para largar nas 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Digamos que era mais ou menos um “ou vai ou racha” para o simpático e pesado brasileiro.

Na corrida Gugelmin esteve sempre entre os líderes, assumindo a ponta pela primeira vez na volta 36, quando Jimmy Vasser, que liderava, fez seu primeiro pitsop. Mas Gugelmin também teve que parar logo depois, e voltou a ficar em segundo lugar, atrás de Vasser. A corrida parecia favorecer o americano, campeão de 1996 que pouco fizera naquela temporada. De fato, Vasser permaneceu na liderança, seguido de Mauricio até fazer seu último pitstop, na volta 73. “Big Mo” voltou a liderar por uma volta, até parar na volta 76, e então Gil de Ferran assumiu a liderança por uma volta. Ao sair dos pits, Gugelmin conseguiu “ultrapassar” Vasser nos boxes, mas ainda assim ficou atrás de Bryan Herta, primeiro na pista. A razão da ultrapassagem foi um vacilo da equipe Ganassi: colocaram muito combustível no carro, mais do que o necessário, ao passo que a Pac-West calculou melhor o consumo e gastou menos tempo no abastecimento.

Todos concordavam que para Mauricio ganhar sua primeira prova só faltava um pouco de sorte, e foi exatamente o que teve nesta feita. Zanardi saira da pista, e o carro morreu na volta 83. Após ser empurrado, voltou em 10° lugar, com Gugelmin e Herta à sua frente. Tentando ganhar a volta perdida, Zanardi ultrapassou Mauricio e saiu no encalce de Herta. O choque foi inevitável. Novamente Herta e Zanardi colidiam, e Bryan abandonou a corrida, deixando a pista livre para Gugelmin, que conseguiu administrar a diferença para Jimmy Vasser até completarem-se as 100 voltas. Gugelmin finalmente ganhara uma prova de “primeiro escalão” após mais de 12 anos correndo no exterior, firmando-se no quarto lugar no campeonato. De Ferran chegou em terceiro, completando a festa brasileira, com mais três pilotos nos dez primeiros lugares (Boesel em, 6°, Christian em 9° e André Ribeiro em 10°).

Para completar a festa brasileira em Vancouver, naquele fim de semana, dois brasileiros chegaram em 1° e 2 ° na Indy Lights, com a vitória de Cristiano da Matta seguido de Tony Kanaan. A vitória da Da Matta foi mais fácil, pois liderou as 44 voltas. Essa categoria também contava com grande contingente de brasileiros, pois também participaram da prova Luiz Garcia Jr, Airton Dare, Helio Castroneves, Oswaldo Negri Jr. e Sergio Paese. Ao todo, 14 brasileiros na parada! Uau!!!
Infelizmente, o que parecia ser o início de uma longa série de conquistas, acabou sendo a primeira e última vitória de Gugelmin na categoria. A Mercedes logo de desinteressou da Fórmula Indy, concentrando seus esforços na Fórmula 1 e na McLaren, e a PacWest também foi perdendo a competitividade. Gugelmin correria na categoria até 2000, finalmente aposentando-se.

Resultado da Fórmula Indy em Vancouver, 31 de agosto de 1997
1. M. Gugelmin, Reynard-Mercedes, 100 voltas em 1h47m17,955s
2. J. Vasser, Reynard-Honda, 100 v
3. G. de Ferran, Reynard-Honda, 100 v
4. A. Zanardi, Renayrd-Honda, 100 v
5. A. Unser Jr., Penske-Mercedes, 100v
6. R . Boesel, Reynard-Ford, 100v
7. M. Blundell, Reynard-Mercedes, 100v
8. Bryan Herta, Reynard=Ford, 100v
NC C. Fittipaldi, Swift-Ford, 99 v
10. A. Ribeiro, Reynard-Honda, 99v

Sudam em 1972

Já escrevi diversos posts sobre as várias tentativas de criar campeonatos continentais na América do Sul. Salvo pela F3, nenhuma das tentativas vingou, e existe um segredo que garantiu a vida deste último.

No caso do proposto campeonato Sudam de 1971-72, que, para os que não sabem, significa sud americano, ou sul americano em espanhol, as causas não são muito difíceis de apurar.

Na realidade, o campeonato foi proposto no auge dos respectivos campeonatos de protótipos na Argentina e Brasil, 1971. Nessa temporada, havia um número razoável de protótipos de primeira linha no Brasil, que poderiam participar do campeonato. Mas o fato é que os brasileiros geralmente eram representados pelos Porsche da Equipe Hollywood, nas corridas na Argentina, e poucos argentinos cruzavam a fronteira para disputar as corridas de Interlagos. Na Argentina, os esquisitões protótipos com capota haviam sido aposentados, e substituídos por protótipos spyder que mais se pareciam com os carros que disputavam o Mundial de Marcas.

Nas poucas corridas continentais realizadas em 1971, os argentinos ganharam a maioria no início mas bastou o Porsche 908 ganhar uma corrida na Argentina, em San Juan, e os argentinos começaram a reclamar que os brasileiros estavam usando equipamento europeu, e que só deveriam participar do campeonato com protótipos Made in Brazil. Só esse fato já mataria a proposta, pois salvo pelo primeiro Avallone Chrysler e o Casari-Ford (motor de Galaxie), os protótipos brazucas da época eram equipados com motores VW, FNM ou Opala 2,5, com metade da potência dos carros argentinos mais potentes.

Quanto aos uruguaios, paraguaios, chilenos e outros sul-americanos, estes nem contavam nessa equação. A Sudam era mesmo uma proposta Argentina x Brasil, uma verdadeira Copa Roca do automobilismo.

Esperava-se que as coisas concertassem, e que em 1972 o campeonato prosperasse.

Infelizmente, só se realizou uma corrida, em junho, que foi um verdadeiro fiasco.

A corrida foi realizada na Argentina, e ganhou o mestre, Luis di Palma e seu Berta. O segundo foi Esteban Fernandino, com um McLaren Ford. Quanto aos brasileiros, somente Marivaldo Fernandes e Pedro Victor de Lamare compareceram. O primeiro, com uma recém adquirida Alfa P33 da equipe Jolly, e o segundo, com um Avallone-Chevrolet. Marivaldo fez feio, não chegou a completar uma volta. Pedro Victor chegou a terminar a primeira bateria em sexto, mas na geral ficou em nono.

Aqui a chave do colapso. A Divisão Seis, protótipos internacionais, estava minguando no Brasil. A maioria dos corredores brigava pela adoção da Divisão 4, e salvo pelos carros da Hollywood (dois Porsches e uma Lola), haviam a Alfa da Jolly, os carros do Greco (GT 40 e McLaren), o Porsche de Angi Munhoz, uma Lola T70 e os Royales, que diga-se de passagem, nunca estavam na pista no mesmo dia. A categoria não se expandia no país, devido á dificuldade e custos de importar carros da Europa e EUA. A Divisão Quatro ainda era dominada pelos carros com motor VW, embora Avallone tenha construído diversos Avallone com motores Chrysler, Ford e Chevrolet no curso de 1972. Havia ainda os Furias, que durante o ano recebram motores Ferrari, Lamborghini e Chrysler.

Na Argentina, o plantel de protótipos novos se expandira para 25 carros em 1972, mas a categoria sofria com custos altíssimos e prêmios relativamente baixos. Assim que, embora o campeonato tivesse um bom número de provas, algumas destas contaram com pouquíssimos carros, menos de dez.

Ou seja, juntaram-se dois campeonatos em estado de saúde crítica, e deu no que deu. A prova da Sudam de junho de 1972 foi a única a última do ano, e exceto pelos 500 km de Interlagos de setembro, os protótipos da Argentina e Brasil não compartilharam mais da mesma pista.

A categoria PN (Protótipos Nacionales) não sobreviveu muito mais tempo na Argentina, e a Divisão Seis não passou da Copa Brasil. Os monopostos e carros de turismo paassaram a dominar as corridas nos dois países.

Quanto à F3, adotada na segunda metade da década de 80, o segredo foi a adoção de regras internacionais, que possibilitou aos argentinos, brasileiros, e, vez por outra, chilenos, uruguaios e paraguaios, disputar provas com igualdade de equipamento.

Infelizmente, a variedade na pista é algo que agrada aos fãs, mas a padronização é que garante a continuidade de campeonatos.

F2 Sudam, 1985

A temporada de F2 SUDAM de 1985 foi sem dúvida a temporada dos sonhos dos dirigentes do automobilismo sul americano.

Diversas tentativas foram feitas para integrar os países do continente em campeonatos automobilísticos regionais, mas na melhor das hipóteses, realizaram-se diversos torneios argentino-brasileiros. A própria Sudam F3 atual é, na realidade, um torneio brasileiro.

O campeonato de 85 foi dominado por três GU, os argentinos Guillermo Maldonado, Guillermo Kissling e Gustavo Sommi. Juntos ganharam nove das corridas e ocuparam os três primeiros lugares do campeonato.

O melhor não argentino foi Leonel Friedrich, sexto no campeonato, que ganhou a corrida de Guaporé. O resto das corridas foi ganho por argentinos.

Apesar de tanto domínio platino, pilotos de outros países figuraram na classificação final. O melhor foi Pedro Passadore, uruguaio que chegou a disputar a F3 inglesa em 1973 e 1974, e que foi campeão argentino de Fórmula 1 nos anos 70.

O chileno Eliseo Salazar, ex-piloto de F-1, obteve um quarto lugar em Rafaela. Um outro ex-piloto de F1 participante foi o argentino Miguel Angel Guerra.

O peruano Neto Jochamowitz obteve um quinto lugar, em Córdoba.

Por fim, o venezuelano Juan Cochesa, que disputou o campeonato Europeu de F2 e o canadense de Fórmula Atlantic nos anos 70, obteve um ponto na corrida de Goiânia.

Sem dúvida, boa diversidade. Além disso, o campeonato foi disputado com carros com motor VW, Renault e Ford.

Outros brasileiros que figuraram na tabela final foram Cesar Pegoraro (10o.), Marcos Troncon (12o.), Victor Marrese e Pedro Muffato (17o. empatados).

Quatro eventos foram realizados no Brasil, em Tarumã, Brasília, Goiânia e Guaporé.

Brasileiros na Argentina, 1971

Não foi por falta de tentar que nunca houve maior intercâmbio entre o automobilismo brasileiro e argentino. Já nos anos 30, um dos primeiros vencedores do GP da Gávea foi um argentino, Vicente Caru. Os gaúchos sempre fizeram intercâmbio com os argentinos e uruguaios, e nos anos 50 houve uma grande tentativa de criar um torneio sul-americano, aproveitando uma deixa - os argentinos usavam carros parecidos com os nossos de mecânica nacional, os Maserati-Corvette e Ferrari-Corvette da vida. Durou pouco o namoro. Logo os argentinos abandonaram os vetustos carros, e partiram para a modernização do seu automobilismo, calcado nos muitos veículos produzidos no país platino.

De fato, enquanto o Brasil engatinhava, na base do pezinho pra frente - pezinho pra trás, o automobilismo argentino ia de vento em popa. Torneios internacionais de F3 e F2 a partir de 1965, corridas internacionais de protótipos, além de um grande número de categorias - protótipos, F2, F1 Argentina, F4, Turismo de Carretera e Turismo - além de autódromos em diversas partes do país.

Ficava, aparentemente, cada vez mais difícil um intercâmbio entre os dois países, por haver um descasamento muito grande entre os níveis de desenvolvimento do esporte nos dois países.

Até que chegou o Porsche 908-2 da Equipe Z no Brasil. Naquela altura já havia o 910, o Ford GT40, duas Lolas T70, mas os Berta, Formisanos e Baufers argentinos eram todos mais rápidos.

Com a chegada do 908-2 mudaram um pouco as coisas, e foi nesse espírito que diversos carros brasileiros seguiram para a capital argentina, para uma prova preliminar do SUDAM, o sonhado campeonato sul americano de automobilismo, no dia 27 de junho de 1971, uma semana depois da realização do Torneio União e Disciplina, no qual o magnífico Porsche estreou.

Além do 908-2 da Equipe Z, que logo passaria ser chamada de equipe Hollywood, com Luiz Pereira Bueno ao volante, o contingente brasileiro se resumia a quatro outros carros. Pedro Victor de Lamare levou o seu protótipo Furia com motor Opala 2.5, Antonio Carlos Avallone a sua Lola T70, e dois heróicos Pumas resolveram correr sem a mínima chance, um para Jose Pedro Chateaubriand e outro para Waldemyr Costa.

Em tese, a Lola poderia perturbar os argentinos, mas na hora 'h' foi Luizinho o único brasileiro a realmente marcar presença na pista.

Esta foto mostra todos os brasileiros presentes em Buenos Aires naquele dia, exceto Luizinho Pereira Bueno, que largava na primeira fila.

Já nos treinos, Luizinho ficou em segundo, atrás somente do outro Luis, o Di Palma, piloto argentino que seria seu maior rival em 1971 e 72. Os dois foram seguido de Nasif Estefano (Formisano-Ford), Emilio Bertolini (Berta-Tornado), Jorge Cuperio (Baufer-Chevrolet), Jorge Ternengo (Berta-Tornado), Pedro Victor de Lamare (Furia-Chevrolet), que foi muito bem no treino com o fraco motor 2.5, Carlos Pairetti (Formisano-Ford), Jorge DAginillio (Trueno-Tornado) e Esteban Fernandino (Baufer-Chevrolet). Avallone só fez o 14o,. tempo, e Chateaubriand marcou o penúltimo tempo, mas largou na frente de Waldemyr Costa, que não marcou tempo.

Luizinho e di Palma brigaram nas duas baterias, ambas vencidas pelo argentino, na primeira com 6.2 segundos de diferença, na segunda, 5.6 segundos. A corrida contou com 50 voltas, com um pouco mais de uma hora de duração, e mostrou que pelo menos um brasileiro teria condições de lutar contra os argentinos. Avallone se recuperou na prova, chegando em quinto na soma dos tempos, enquanto Chateaubriand e Waldemyr chegaram em décimo e décimo primeiro. Toda boa impressão do Furia-Chevrolet se esvaiu logo na largada da primeira bateria, com problemas no motor.

Os argentinos gostaram de receber os brasileiros, que já planejavam um esquema para receber os platinos bem, incluindo facilidades alfandegárias e hoteleiras. A lual de mel não durou muito. Logo os argentinos começaram a reclamar do Porsche, que era um puro sangue europeu, e diziam que os brasileiros tinham que participar com protótipos completamente "Made in Brazil". Após esta corrida, foram realizadas mais algumas outras durante 1971 e 1972, que cobrirei em futuros postings, mas infelizmente, o sonho morreu em 1972.

BRASILEIROS EM LE MANS, 1978

Os anos de 1976 e 1977 não foram bons para os pilotos brasileiros no exterior. Na F-1, 76 marcou a ida de Emerson Fittipaldi para a Copersucar, e a introdução dos motores Alfa-Romeo na Brabham, onde corria José Carlos Pace, ambas empreitadas mal sucedidas. Na F-2, Alex Dias Ribeiro foi competitivo, mas não conseguiu ganhar sequer uma corrida, tomando verdadeiro banho dos carros equipados com motor Renault, e Ingo Hoffman teve temporada apagada. Na F-3, Paulo Gomes e Aryon Cornelsen foram discretos. 1977 não foi muito melhor. Na F-1, o ano começou melhor para Emerson, mas a maior parte dos seus pontos foram obtidos nas 4 primeiras corridas. Pace morreu em acidente aéreo, após um começo de ano promissor, e Alex Dias Ribeiro teve uma péssima temporada. Na F-2, Ingo Hoffman foi melhor do que na temporada anterior, mas foi consistentemente batido pelo seu companheiro Eddie Cheever. Na F-3, um grupo razoável de pilotos brasileiros foi para a Europa, mas só Nelson Piquet demonstrou futuro, ganhando duas corridas no Europeu. A exceção foi na F-Ford, onde Chico Serra brilhou, prometendo muito.
Como os brasileiros já estavam se acostumando aos sucessos de Fittipaldi e Pace na F-1, e boas temporadas na F-3, o saldo desses dois anos foi negativo. Mas o começo de 1978 parecia apontar para uma mudança de rumos. Na F-1, Emerson obteve um excelente e memorável segundo lugar no GP do Brasil. Alex Dias Ribeiro ganhou a tradicional Eifellrennen na F-2, e Nelson Piquet e Chico Serra disputavam entre si os Campeonatos Britânicos de F-3. Os brazucas estavam de volta!

Dentro desse ambiente mais positivo se deu uma aventura brasileira em Le Mans – de fato, a única vez que um trio brasileiro correu na mais tradicional corrida européia.

As participações brasileiras em Le Mans foram poucas até hoje. Para um histórico mais abrangente, clique aqui. O maior sucesso até a época tinha sido o segundo lugar obtido por José Carlos Pace, em 1973, em dupla com Arturo Merzario, a bordo de uma Ferrari. E foi com uma singela homenagem ao falecido Pace que foi inscrito o Porsche 935 da equipe de Henri Cachia (nome oficial da equipe Asa Cachia Team Pace) . Esta equipe não era uma escuderia de ponta no Grupo V, mas esse mesmo carro tinha obtido o 3° lugar em 1977, nas mãos de Claude Ballot-Lena e Peter Gregg. A escolha de carro não poderia ser melhor, e com patrocínio da Sul Fabril e Gledson, embarcaram os três pilotos para a Europa: Paulo Mello Gomes, que fora parceiro de Pace nas corridas de Grupo 1 de 1975 e 76, Alfredo Guaraná Menezes, campeão da Fórmula Super-Vê, e Mario Amaral, piloto de Divisão 1.


A CORRIDA

Le Mans 1978 foi clássica e a batalha prometida seria épica. A Renault tentava pelo terceiro ano seguido ganhar a corrida, e veio com tudo: uma armada de 4 Alpine Renault turbo, além de equipar dois Mirage americanos com o motor Renault Turbo. A Porsche, por sua vez, inscreveu três 936 que haviam ganho as duas edições anteriores da prova, e um 935 super preparado, chamado de Moby Dick. Grande parte dos pilotos da Renault eram franceses(só Derek Bell, e muitos pilotos da Mirage eram estrangeiros, com exceção de Laffite e Leclere na última), ao passo que a Porsche era mais cosmopolita, embora também tivesse dois franceses na sua equipe: Bob Wollek e Henri Pescarolo. De fato, Pescarolo e Jacky Ickx compartilhariam um dos carros: entre os dois, sete vitórias em Le Mans até aquela época. A corrida foi a batalha campal que se esperava, e terminou com a vitória da Renault: dividiram o carro vencedor o jovem Didier Pironi e o veterano Jean-Pierre Jaussaud, seguidos de duas Porsche 936.


O Alpine Renault da dupla Didier Pironi/Jean Pierre Jaussaud, vencedores de Le Mans em 1978

O GRUPO V
O trio Gomes/Guaraná/Amaral correria no Grupo V, categoria que havia sido vencida pelo mesmo carro de Cachia no ano anterior. Só que a concorrência na categoria esse ano seria muito mais difícil: o Moby Dick, extremamente mais desenvolvido do que qualquer outro Porsche na competição, até mesmo os 936, estava inscrito na mesma categoria, com Rolf Stommelen e Manfred Schurti. A única coisa que ajudaria um pouco os Porsche 935 tradicionais era que o Moby Dick era um grande beberrão: precisava ser reabastecido a cada 40 minutos, ao passou que os 935 tradicionais (como o do Cachia) aguentavam 55 minutos entre as paradas.


O Porsche usado pelo trio brasileiro vencera o Grupo V em 1977, nas mãos do francês Claude Ballot-Lena e do americano Peter Gregg. Chegou em 3o. na geral

Nos treinos, segundo se esperava, o Moby Dick superou todos os concorrentes, mas supreendentemente, chegou a bater diversos carros do Grupo 6 (protótipos), formando em 3a. posição na largada: só o Porsche de Ickx e o Alpine de Depailler foram mais rápidos.


O Grupo V não era a única categoria na qual correriam os Porsche 935. Na categoria IMSA correriam dois 935, que batalhariam contra diversas Ferrari 512BB, dois Carrera, um Chevy Monza e uma BMW CSL.

No Grupo V uma surpresa. A Mercedes voltava a Le Mans, embora não oficialmente, com uma Mercedes 450SLC inscrita pela AMG. Infelizmente, o carro era insuficientemente veloz, pouco mais de um carro de Grupo 2(daqueles que corriam no Campeonato Europeu de Turismo), e Clemens Schickentanz/Hans Heyer voltaram mais cedo para casa. A categoria acabou se resumindo a oito 935s, inclusive três carros da Kremer, um da equipe de Georg Loss, incluindo o 935 de fábrica.
Nos treinos, os brasileiros conseguiram alinhar na 12a. fila, com o 23o. tempo, sexto lugar no Grupo V. Ballot-Lena, veterano Porschista, que havia chegado em terceiro com o mesmo carro no ano anterior, provou-o, obtendo a marca de 4’05”09. No fim os brasileiros conseguiram bater o veterano francês: o mais rápido foi Paulo Gomes, com 3’59”5, seguido de Alfredo Guaraná, com 4’01”4 e Mario Amaral, 4’04”2. O Moby Dick, por outro lado, marcou 3’30”9, com Stommelen! Mas os brasileiros não estavam muito longe do resto dos seus verdadeiros concorrentes: John Fitzpatrick, especialista em Porsches desde 1972, obtivera o segundo tempo na categoria, com 3’46”5, seguido de Cord (3’50”7), Steve (3’54”8) e Haldi (3’55”8).

A CORRIDA

Na geral, a corrida foi uma batalha exclusiva entre as equipes de fábrica da Renault e da Porsche. O Porsche n° 6 de Wollek/Barth/Ickx foi o mais bem sucedido entre os carros da equipe alemã, mas a Renault acabou liderando em todas as passagens de horas, com Pironi/Jaussaud no começo e no fim, Depailler/Jabouille no meio da corrida. O Moby Dick, enquanto pode, liderou o Grupo V. Na primeira hora estava em 8°, melhorando para 5° na segunda hora, a posição mais alta atingida durante a corrida. O 935 especial nunca esteve fora dos dez primeiros, mas perderam a liderança no grupo na 18a. hora. Dois 935 do Grupo V estiveram entre os três primeiros abandonos, o 935 da Gelo, e um 935 da Kremer. Assim que a batalha do 935 dos brasileiros, que largaram com Paulo Gomes à direção, se configurou em grande parte contra o 935 dos americanos Jim Busby/Chris Cord e Rick Knopp. Esse trio já estava bem próximo dos dez primeiros já na primeira hora, fechando em 12° lugar, enquanto os brasileiros ainda amargavam um longínquo 28°.

O Porsche dos brasileiros entrou para os 10 primeiros na 13a. hora, lá ficando durante o resto da corrida, encostando no Porsche dos americanos na 21a. hora. No final da corrida, os brasileiros ficaram a 7 voltas dos americanos, completando 329 voltas, ou seja 2.789,34 km, contra as 336 voltas do representante da Equipe Kremer. Isso correspondeu a um segundo lugar na classe. Mais impressionante foi o fato de o trio brazuca ter chegado à frente do Moby Dick, que terminou a corrida em 8o. lugar. Cabe lembrar, entretanto, que o Porsche 935 n° 90 da categoria IMSA alcançou o 5o. lugar, com Brian Redman/Dick Barbour e John Paul, ou seja, foi o 935 melhor colocado na corrida.

A realização dos brasileiros foi significativa, pois a grande maioria dos pilotos que chegaram à sua frente eram veteranos de Le Mans, 24 carros terminaram (com 17 classificados), e o trio verde amarelo chegou na frente de dois dos protagonistas da prova: um carro oficial da Porsche (o Moby) e um semi oficial da Renault, o Mirage n° 10 de Schuppan/Laffite/Posey. Entre os brasileiros, somente Paulo Gomes tinha experiência na Europa, na F-3, e era especializado em corridas de longa distância. Guaraná era piloto de Super-vê, com poucas provas de longa distância no seu currículo, e Marinho Amaral era piloto de Divisão/Grupo 1, carros quase sem preparo!

Demonstraram também muito cuidado com o equipamento. Dentre os vinte e quatro carros que receberam a bandeirada, só três não tiveram pelo menos uma parada nos boxes superior a 10 minutos: o Renault dos vencedores, e os Porsche de Cord/Knoop/Busby e de Guarana/Gomes/Amaral. De fato, a grande maioria das paradas do trio foi para reabastecimento e troca de pneus.

A seguir, apresentamos o detalhe das paradas nos boxes do carro 41:

Horário de entrada/ Piloto na entrada/Descrição/Horário de saída/Piloto na saída/Duração da parada, em minutos
16h00/Paulão/Partida/
16h56/Paulão/Reabastecimento/16h57/Paulão/1
17h51/Paulão/Reabastecimento/17h52/Marinho/1
18h53/Marinho/Reabastecimento – troca suporte de barra anti rolamento/ 18h56/Marinho/3
19h56/Marinho/Reabastecimento + óleo/19h57/Guaraná/1
20h45/Guaraná/Reabastecimento/20h46/Guaraná/1
21h46/Guaraná/Reabastecimento/21h48/Paulão/2
22h47/Paulão/Reabastecimento + troca pneus/22h48/Paulão/1
23h49/Paulão/Reabastecimento + óleo + troca lâmpada/23h50/Marinho/1
0h40/Marinho/Reabastecimento/0h41/Marinho/1
1h48/Marinho/Reabastecimento + óleo/1h50/Guaraná/2
2h50/Guaraná/Reabastecimento/2h51/Guaraná/1
3h55/Guaraná/Reabastecimento + troca pneus/3h59/Paulão/4
4h30/Paulão/Reabastecimento + troca lâmpadas/4h31/Paulão/1
5h12/Paulão/Reabastecimento + conserto barra anti-rolamento/5h15/Marinho/3
6h12/Marinho/Reabastecimento + troca pneus/6h14/Marinho/2
7h12/Marinho/Reabastecimento + óleo/7h13/Guaraná/1
8h17/Guaraná/Reabastecimento + troca pneus/8h18/Guaraná/1
9h21/Guaraná/Reabastecimento + óleo/9h22/Paulão/1
10h25/Paulão/Reabastecimento/10h26/Paulão/1
11h28/Paulão/Reabastecimento + óleo/11h29/Marinho/1
12h33/Marinho/Reabastecimento/12h34/Marinho/1
13h38/Marinho/Reabastecimento + óleo/13h39/Paulão/1
14h42/Paulão/Reabastecimento/14h43/Guaraná/1
15h32/Guaraná/Reabastecimento/15h33/Guaraná/1
16h00/Guaraná

Enquanto os brasileiros paravam aproximadamente uma vez por hora, o Moby Dick fez 38 paradas nos boxes!

A volta mais rápida do carro 41 foi feita em 4m03s6, longe de ser a mais rápida no Grupo V, mas também nada mal em relação aos concorrentes. Ficaram na frente dos irmãos Whittington, que ganhariam a corrida no ano seguinte, e de um Porsche da Kremer, além de bater o Porsche 91 da categoria IMSA.

Na reta de Mulsanne, o carro atingiu 192,002 mph(307 km/h) com Paulo Gomes. Na curva antes de Indianapolis, Guaraná atingiu 165,905 mph (264 km/h) e na entrada da Curva Dunlop, Paulão fez 142,915 mph (228,64 km/h). No quesito velocidade foi um os piores Porsche 935 na corrida, sem dúvida, mas a concorrência era muito melhor preparada.

Finalmente, a equipe recebeu 5.000 francos de prêmio (os vencedores Jassaud-Pironi ganharam 120.000 francos), prêmio simbólico em relação aos custos de participação na corrida.
Resultado final das 24 Horas de Le Mans de 1978

Pos./Carro/Pilotos/Voltas/Milhas/Categoria
1. Renault Alpine A442 1.9T/Didier Pironi/Jean-Pierre Jassaud/369/3.134/GR VI 1°
2. Porsche 936/78/2.1 T/Bob Wollek/Jurgen Barth/Jacky Ickx/364/3.087/GR VI 2°
3. Porsche 936/77 2.1 T/Hurley Haywood/Peter Gregg/Reinhold Jöst/362/3.070/GR VI 3°
4.Renault Alpine A442 1.9 T/Jean Ragnotti/Guy Frequelin/Jose Dolhem/Jean Pierre Jabouille/358/3.041/GR VI 4°
5. Porsche 935 T 2.9 T/Brian Redman/Dick Barbour/John Paul/337/2.862/
IMSA 1°
6. Porsche 935 T 2.9 T/Chris Cord/Rich Knoop/Jim Busby/336/2.853/GR V 1°
7. Porsche 935 T 2.9 T/Alfredo Guaraná Menezes/Paulo Gomes/Mario Amaral/329/2.789/GR V 2°
8. Porsche 935 T 3.2/Rolf Stommelen/Manfred Schurti/326/2.763/GR V 3°
9. Rondeau M 378 Cosworth 2.9/Jean Rondeau/Bernard Darniche/Jacky Haran/294/2.497/GTP 1°
10.Mirage M9 – Renault 1.9 T/Vern Schuppan/Jacques Laffite/Sam Posey/
293/2.490/GR VI 5°
OUTROS SETE CARROS CLASSIFICADOS - OUTROS SETE CARROS CORRENDO NO FINAL, MAS SEM OBTER CLASSIFICAÇÂO
Volta mais rápida: Jean Pierre Jabouille (Renault Alpine A443) 3m34s2, média de 142,445 mph (227,0 km/h) (226a. volta) (Recorde de volta)
Não é bem um video, mas sim uma apresentação de slides, com belas fotos desse evento. No 1m14s você verá o Porsche dos brasileiros.
http://youtube.com/watch?v=CJC_4kup0fs&feature=related

Wilsinho na Temporada Argentina de F3 em 1966

Há certos detalhes que obviamente só assumem importância na retrospectiva, principalmente quando se trata de Fórmula 3.

Como todos sabem, a Equipe Willys participou da Temporada Argentina de Fórmula 3 de 1966, com o Willys Gávea, um carro de F3 construído no Brasil, baseado no Alpine francês, fruto da visão do grande Luis Greco, que queria implantar a F3 no Brasil (que na realidade, seria a nossa primeira monomarca).

Nos 500 km de Interlagos de 1965, o Gávea chegou em segundo, sua única corrida no Brasil.

Na Argentina, o carrinho brasileiro teve que enfrentar diversas feras da F-3 europeia, sem contar um bom número de hermanos com bons carros.

Somente os mais otimistas podiam esperar que o Gávea superasse os diversos Brabham, Lola, Lotus e Alpines presentes. De modo geral, Wilsinho se apresentou bem, mas curiosamente, superou nos treinos, duas vezes, o piloto que mais sucesso obteria do grupo inteiro - Clay Regazzoni, o único que ganharia uma corrida de F1 entre os presentes.

Na corrida de estreia em Buenos Aires, Wilsinho marcou 1m44s1/10 na sua bateria, ao passo que Regazzoni, o futuro vice-campeão de F1, obteve 1m44s6/10.

Na segunda corrida, em Rosario, Wilsinho novamente foi mais rápido do que Rega. Fez 1m38s3/10, contra 1m40s2/10.

Notavelmente, Regazzoni fazia parte de uma das melhores equipes no torneio, a Martinelli que contava com o conterrâneo Silvio Moser, que ganhou uma prova.

Nas corridas, de modo geral Wilsinho esteve entre os últimos. Entretanto, os brasileiros tiveram o peito de construir um F3 para disputar com os carros europeus, a contrário dos argentinos, que usavam equipamento estrangeiro.

Entre os europeus que disputaram a Temporada encontravam-se Jochen Neerpasch, Piers Courage, Chris Irwin, Charles Crichton Stuart, Karl Von Wednt, Eric Offendstat, Henri Grandsire, Mauro Bianchi, Martin Davies, Picko Troberg, Jonathan Williams, Carlo Facetti, John Cardwell, Walter Fluckiger, além dos suiços supra-citados.

Os argentinos participantes foram Oscar "Cacho" Fangio, Jorge Cupeiro, Estefano Nasif, Nestor Salerno, Juan Manuel Bordeu, Vicente Sergio, Andrea Vianini, Alfredo Simoni e Carlos Pairetti.

A primeira corrida verdadeiramente continental

Enganam-se aqueles que chamam o Torneio dos Campeões promovido pela Ford, em 1975, de primeira real tentativa de unir diversos pilotos sul-americanos numa única prova. É bem verdade que a maioria das tentativas antes dos anos 70 foram frustradas - geralmente, quando sul-americanos se reuniam, eram argentinos, uruguaios e brasileiros, em corridas nestes três países, excluindo os pilotos de outros países do continente. Nas provas do Sul-Americano, na Argentina e no Brasil, de novo as corridas contavam com argentinos, brasileiros e urugaios, nada dos outros "hermanos". Por fim, a propalada série SUDAM, cujos primeiros passos se deram em 1971, finalmente colapsara em 1972.

A corrida em questão ocorreu na Argentina, justamente em 1972, mais precisamente no dia 17 de agosto. Na realidade, foram duas corridas que compuseram o 'Desafio de los Valientes". Uma foi uma corrida de estrada, que contou com a participação de ralistas europeus como Simon Lampinen, Harry Kallstrom e Andres Cavallari, concorrendo contra diversos argeninos, e foi ganha por Jorge Recalde. Note-se que naquela época ainda se corria - e muito - nas estradas da Argentina.

A outra corrida - ambas promovidas pela FIAT, com modelos 125 - se deu no Autódromo de Buenos Aires, e contou com pilotos da Argentina, Brasil, Uruguai, Paraguai, Chile e Peru.

Os dois brasileiros convidados foram Luiz Pereira Bueno e Jose Renato Catapani, ambos já conhecidos dos portenhos. Alfredo Jaegli representava o Paraguai, enquanto Diego Alcardi representa o Uruguai, Santiago Bengolea, o Chile, e Eduardo Dibos, o Peru.

Entre os argentinos, muita gente boa, como Jorge Recalde, Nestor Garcia Veiga, Hector Gradassi, Nasif Estefano e Oscar "Cacho" Fangio, filho do grande piloto argentino.

O evento foi composto de uma eliminatória de 25 voltas, ganha por Jorge Recalde, seguido do paraguaio Jaegli e de Garcia Veiga, e uma série final, com somente 11 pilotos (seis foram eliminados na primeira prova), de 15 voltas.

Quem se deu melhor foi Oscar Fangio, que ganhou a prova com 3 décimos de diferença sobre o também argentino Canedo. O melhor brasileiro (e melhor estrangeiro) foi Tite Catapani, que chegou em quarto, enquanto Luiz Pereira Bueno chegou em sexto. A corrida foi bastante animada, apesar de curtinha.

Já a prova de estrada, de 2 etapas (Carlos Paz-Mina Clavero, ida e volta) foi bem mais longa, ao todo, 2h05m. O estrangeiro mais bem colocado foi o finlandês Simo Lampinen, que chegou em quarto lugar.

Sonhos Mineiros

Praticar o automobilismo em Minas Gerais nunca foi fácil. Houve corridas no estado, de uma forma ou outra. Uma famosa corrida foi realizada em Belo Horizonte, no Circuito da Pampulha, em 1949, reunindo alguns dos melhores pilotos do Brasil. Entre outros correu Chico Landi, o melhor brasileiro da época com sua Alfa de G.P.. Poços de Caldas realizou corridas nos anos 50 e 60. O circuito do estacionamento do Mineirão foi usado diversas vezes, até 1972, quando provas de rua deixaram de ser realizadas no País até começarem as corridas de Florianópolis dos anos 80.

Os mineiros tinham que se contentar com o kart e as corridas em terra, com o o autocross.
Apesar da falta de autódromo, surgiu uma geração de pilotos mineiros, no início dos anos 70, cujo maior expoente era Toninho da Matta. Outros pilotos dessa época eram Marcelo Campos, Boris Feldman, Kid Cabeleira (Luis Carlos Pinto Fonseca) e Ivaldo da Matta, que vez por outra corriam em outras praças como Interlagos, Brasília e até a longinqua Fortaleza. Mas o único nativo de Minas Gerais da época a obter sucesso a nível nacional, e depois internacional, era Alex Dias Ribeiro, radicado em Brasília, e mais conhecido como brasiliense.

Os mineiros acharam um nicho interessante na categoria Passat, e depois na HotCars e Marcas no final dos anos 70 e início dos anos 80. Dois dos mais bem sucedidos pilotos dessa época foram Toninho da Matta e José Junqueira e pilotos mineiros ganharam muitas provas nessas três categorias.

JUNQUEIRA PAI NA HOT-CARS

Nem um, nem outro tinha aspirações de carreiras internacionais, mas isso não os impediu de planejar um ataque às 24 Horas de Le Mans de 1980. Entusiasmados com a boa performance do trio brasileiro Paulo Gomes, Alfredo Guaraná e Marinho Amaral, que chegara em sétimo na prova em 1978 com um Porsche 935, José Junqueira e Toninho da Matta faziam parte de um trio (que também contava com Clemente de Faria) que pretendia fazer a mesma coisa - alugar um Porsche 935 - e havia muitos para alugar naquela época. Muito pouco se mencionou sobre o assunto, e a empreitada obviamente gorou, pois os três mineiros nem figuravam na lista de inscritos da grande prova francesa. Ficou no sonho.

Os anos se passaram, os pilotos foram ficando velhos, e seus filhos foram crescendo. Autódromo não havia em Minas, mas havia kartódromos, e dois dos melhores pilotos do Estado eram justamente filhos do Sr. Toninho e do Sr. José - Cristiano e Bruno.

Os tempos eram outros, e os brasileiros haviam finalmente aprendido como estruturar carreiras internacionais dos seus pilotos. Cristiano e Bruno foram para a Europa tentar a sorte, e logo começaram a ganhar provas nas categorias menores. Cristiano acabou indo para os EUA, enquanto Bruno insistiu na Europa. Em 2001, Cristiano já havia ganho o título da Indy Lights nos Estados Unidos, e Bruno a Formula 3000 na Europa. Bruno quase chega a correr na equipe Williams de F-1.

No ano de 2002 os filhos do Sr. Toninho e do Sr. José estavam inscritos na CART, na época a indisputável segunda mais importante categoria de monopostos do mundo. Cristiano pilotava um dos carros da Newman Haas, e Bruno um dos carros da Ganassi. No final do ano, os dois rebentos conseguiram superar os humildes sonhos dos seus pais, pilotos de Passat que só queriam participar de Le Mans sem almejar a vitória, só para estar lá. Os mineiros dominaram o campeonato entre si, com Cristiano campeão, e vencedor de sete coridas, e Bruno o vice, vencedor de duas. Dois mineiros no topo, quase no topo de tudo. 1-2 na CART.

DA MATTA FILHO - MINEIROS QUASE NO TOPO DO MUNDO EM 2002
Nada mal para filhos de uma terra que nem autódromo tinha. Nem tem até hoje.

Uma Carreira Esquisita

Há diversos pilotos cujas carreiras só podem ser descritas como esquisitas. Enquadro o paulista André Ribeiro nesta categoria. André foi um dos inúmeros pilotos brasileiros a tentar a sorte na Europa, no início dos anos 90.

Após correr na F-Ford brasileira, em 1989, André correu na Formula GM Lotus em 1990. O Anuário Autosport daquele ano disse, curta e grossamente, que André "não é uma estrela". Após outra temporada na GM, André passou para a Formula 3 Britânica em 1992. De certa forma, teve o azar de entrar na categoria justo quando Gil de Ferran fez a festa, ganhando sete provas e o campeonato com bastante autoridade. Entre os brasileiros, André teve o pior desempenho, conseguindo um único podium em 15 corridas.

A Autosport não era grande fã de Ribeiro em 1990. A Revista disse que ele 'não é estrela', ou seja, em bom português, que não ia dar em nada...

Ribeiro tentou mais uma vez a sorte na F-3 em 1993, desta feita com Reynard Honda da equipe Fortec. Seu desempenho melhorou um pouco, marcando duas poles, e obtendo três podiums, inclusive um segundo lugar na primeira prova de Brands Hatch. Mas em vez de evoluir, sua temporada piorou. Voltar à F-3 para uma terceira temporada não era uma opção boa.

Ribeiro desistiu da Europa, e sempre um bom vendedor, conseguiu patrocínio da Marlboro do Brasil, se inscrevendo no Torneio Indy Lights nos Estados Unidos em 1994. Ali sua carreira mudou de rumo, e Ribeiro obteve quatro vitórias e o vice-campeonato, sendo que entre os concorrentes daquele ano se encontravam o talentoso Greg Moore, Pedro Chaves, que já correra na F-1, e Buzz Calkins, que venceria o primeiro campeonato da IRL.

A Equipe Tasman, na qual Andre disputou o campeonato da Lights, entraria na CART em 1995, com motores da Honda. A princípio, a combinação de piloto e motor estreante não pareceu muito boa para os especialistas, mas era a maneira de a Honda fazer as coisas (lembrem-se da Spirit na F-1). De fato, Ribeiro teve que disputar dez provas para obter um resultado razoável, um quatro lugar em Elkhart Lake. O motor e o piloto pareciam ter futuro, mas não imediato. Entretanto, mais uma vez a estrela de Ribeiro brilhou, apesar do mau augúrio da Autosport! O conjunto se adaptou completamente à pista de Loudon, em New Hampshire, e após obter a pole, André obteve a primeira vitória da sua carreira na CART, que também foi a primeira vitória da Honda na categoria.

André iniciou o campeonato de 1996 como um dos favoritos, mas infelizmente a esta altura a equipe Ganassi já havia adotado os motores Honda e dominou o início do campeonato. Apesar disso, André conseguiu uma expressiva vitória na etapa do Rio de Janeiro, tornando-se o único brasileiro a ganhar essa corrida na sua curta história. O resto do ano não foi muito bom, exceto por outra excelente vitória na Michigan 500, na mesma corrida em que Emerson Fittipaldi se feriu gravemente, que acabou com a sua carreira na categoria. Nas próximas quatro corridas, o melhor posto de André foi um oitavo lugar.

Ribeiro continuou na Tasman em 1997, mas o ano foi desastroso, e seus melhores resultados foram um terceiro e um quarto lugares, em Toronto e Laguna Seca. Obviamente era necessário mudar de ares, e o convite não poderia ver de um lugar melhor, da vitoriosa equipe Penske.

Em 1997 a Penske teve uma temporada razoável, e Paul Tracy ganhou diversas corridas no começo do ano. Portanto, era de se esperar algo parecido em 1998. Pois ocorreu justamente o contrário. O Penske Mercedes daquela temporada, de modo geral, era um mau carro, e apesar de largar em 2o. em Miami e terceiro em Milwaukee, geralmente André teve desempenho ruim nos treinos e pior ainda nas corridas. Para sua sorte, seu companheiro de equipe, o festejado Al Unser Junior teve desempenho inferior ao seu.

Era de se esperar que Penske se livrasse do piloto, e tentasse partir do zero. E que ali acabaria o relacionamento André-Penske. Ocorre que entre as principais características de André, nos anos anteriores, estavam a sua simpatia com a imprensa e fãs, bom espírito de equipe, e excelente habilidade comercial.

Penske, que além de bem sucedido chefe de equipe é um empresário de primeira, em vez de sumariamente despedir Ribeiro, ofereceu-lhe algo diferente - parceira em seus negócios no Brasil, por ver que André tinha grande tino comercial e boas características para se tornar um empresário de sucesso.

Assim terminou a carreira de André, piloto, e se iniciou a carreira de André, empresário. Sem dúvida uma carreira diferente.

A Temporada de Pedro Victor na 2 Litros II

 

Na época, 1974, foram veiculadas algumas entrevistas em que PV alegara que muitas etapas do Campeonato Europeu de 2 Litros foram canceladas. Na realidade, não foram tantas assim. Ao todo foram realizadas 7 etapas, sendo 3 na Itália, 2 na França, 1 na Espanha e 1 na Alemanha. Eis aqui um dos principais problemas de PV na sua temporada europeia - sua base ficava na Inglaterra, onde não houve sequer uma corrida do torneio. Teria sido melhor para ele ter uma base na França ou Itália, por exemplo, do que na Inglaterra.

No fim das contas Pedro Victor não correu sequer uma vez na Itália, onde foi disputada a maioria dos rounds.

De fato, Pedro Victor só correu em 3 corridas do Europeu de 2 litros de 1974, as provas de Paul Ricard, Clermont Ferrand e de Hockenheim.

As primeiras duas corridas foram disputadas por PV com o March BMW, ao passo que em Hockenheim seu carro já estava equipado com motor Ford.

Interpretem os fatos como queiram, portanto, vou apresentá-los, sem querer fazer polêmicas nem tampouco denegrir a imagem de um piloto a quem muito aprecio. Em Paul Ricard, PV largou em 19. e não terminou a corrida. Em Clermont Ferrand, largou em 17., e terminou em décimo, na frente de somente três outros concorrentes. Em Hockenheim, PV largou novamente em décimo sétimo, e abandonou mais uma vez.

Em suma, é preciso ser muito otimista para dizer que sua temporada no Europeu de 2 litros foi um sucesso, por que taxativamente não foi. Independente dos fatores que o levaram a omitir a participação em mais da metade das etapas do campeonato, inclusive motores quebrados, problemas com patrocinador e distância da base, a verdade é que o objetivo principal de PV na sua temporada europeia não foi atingido - que era participar do campeonato Europeu de 2 litros inteiro.

Portanto, pelo menos nesse sentido é improcedente a queixa de Pedrinho de que a imprensa deu pouco valor às suas realizações no 2 litros, pois de fato, foram raras e mal sucedidas aparições nesse campeonato que nem era coberto no Brasil.

PV acabou participando da etapa da Interserie realizada em Silverstone, em 12 de maio. Nessa corrida, PV conseguiu largar em décimo, com tempo bem próximo de Peter Gethin, piloto oficial da Chevron, que largou em sétimo, mas ainda assim, bem longe de John Lepp, o primeiro da classe também com Chevron. Poucos eram os bing-bangers presentes na corrida, de fato a grande maioria era carros de dois litros. Na corrida, PV teve problemas no cabeçote e abandonou. As outras cinco corridas do campeonato ocorreram na Alemanha e Itália e Pedro Victor não participou.

Alguns poderiam dar razão a PV quando as revistas publicaram, com grande ênfase, a participação de Emerson Fittipaldi na próxima prova da Interserie, com um Porsche 917-10 de Willi Kauhsen. Lembro-me que na época, a QR quando indagada por leitores por que determinada corrida ou evento não foi coberto, alegava "falta de interesse jornalístico". Foi esse também o caso. No caso da corrida em Hockenheim, o colunista da revista Emerson largou na pole, com um carro com grandes possibilidades de ganhar, liderou, e acabou em sexto. O ex-colunista da QR e da PV, De Lamare, teve uma participação bem menos destacada na Interserie.

Por último, vejamos a participação do piloto no Mundial de Marcas. PV alegou que, pela falta de corridas do 2 litros, se viu forçado a se inscrever no Mundial de Marcas. Alguns poderiam interpretar que o carro foi inscrito em diversos rounds do famoso campeonato, mas na realidade, o brasileiro só se inscreveu na prova de Brands Hatch, em nenhuma outra prova. Naquela ocasião, pilotou o March Ford em dupla com Antonio Castro Prado, e Marivaldo Fernandes aparece como piloto preliminarmente inscrito na prova. Na corrida, 23o. nos treinos, PV mais uma vez abandona após 115 voltas.

Francamente, não creio que houve assinatura da imprensa contra PV. Essa participação dos brasileiros numa prova do Mundial de Marcas foi mencionada com devida brevidade nos meios de imprensa brasileiros, até porque, não havia muito o que dizer. Naquela mesma corrida, um carro de 2 litros, o Chevron-Ford de Brian Redman e Peter Gethin, marcou o quarto tempo nos treinos, e chegou em quinto, dando bastante trabalho para os carros de 3 litros! E oito dos carros que terminaram a corrida eram protótipos de 2 litros. Portanto, a participação do March no Mundial de Marcas não foi tão heróica assim.

Fica patente que a participação de PV no fraco campeonato inglês de protótipos se deu por uma mistura de necessidade e escolha, para reduzir custos, não quebrar equipamento em provas longas, ficar próximo da base e garantir resultados melhores do que os obtidos em campeonatos de melhor nível.

Aventuras em Angola

 

No início dos anos 70 Angola ainda era uma possessão portuguesa. Naquela época, por bem por mal, havia automobilismo internacional de nível razoável tanto em Angola como Moçambique, possibilitado pela farta atividade automobilística da África do Sul. Depois vieram as respectivas independências e sangrentas revoluções, e automobilismo se tornou uma coisa muito secundária na mente - e bolsos - de todos.

Sempre existiu grande simpatia entre os angolanos e brasileiros, assim que, através da revista Auto Esporte, pilotos brasileiros foram convidados para participar das 6 Horas de Nova Lisboa de 1971. Os escolhidos foram os pilotos Jan Balder e Norman Casari, da Equipe Brahma, que levaram nada mais, nada menos do que a Lola T70 da equipe para disputar a prova africana.

As Lolas T70 não tiveram muita sorte no Brasil, desde que cá chegaram em 1969. A da Brahma era particularmente azarada. Mas na corrida angolana a Lola seria de longe a favorita, pois o único carro inscrito com cacife suficiente para pegar a Lola era uma Alfa P33. Infelizmente, apesar do esforço hercúleo, a Lola brasileira só conseguiu dar quatro voltas nos treinos, e pifou de vez. Cogitou-se de alugar um carro para os brazucas, mas regulamento é regulamento, e acabaram a pé. Se existe algum consolo nisso, a Alfa P33 também se deu mal e nem largou. Assim, largaram somente 11 carros na humilde corrida, que acabou ganha por um ex- e por um futuro piloto de F-1, respectivamente o português Mario Cabral e o alemão Hans Joachin Stuck, com BMW.

Os brasileiros foram convidados para a corrida mais uma vez, em 1972, só que desta vez foram mais práticos. Em vez de trazer algum carro do Brasil (certamente não a Lola, que a esta altura já virara cinzas), alugaram um Porsche 907 da Equipe Andre Wikcy que trouxe outros dois Porsches, inclusive um 908. A vedete da corrida, entretanto, era a Equipe Bonnier com suas Lolas de 2 litros. Casari e Balder não fizeram feio nos treinos, de fato, marcaram o quinto tempo. Casari pulou para a terceira posição na largada, mas foi caindo de produção. Quando estava em sétimo lugar, após quatro horas de corrida, um pneu furou, o carro bateu na guia e quebrou a suspensão. Quatro horas é bem melhor do que quatro voltas!!

A corrida foi ganha por Roger Heavens e Carlos Santos, com Chevron, seguidos de Elford-Larrouse com uma Lola. Esta foi, entretanto, a última excursão de pilotos brasileiros à África portuguesa, e última experiência internacional de Norman Casari.

Algo obscuro

 

Se você perguntar a um conhecedor de F1 qual foi a corrida de F1 dos anos 70 com menor número de participantes, provavelmente o(a) gajo(a) vai responder o GP de Vallelunga de 1972. Não foi.
O evento de F-1 mais obscuro da década na realidade não foi uma corrida, no sentido rigoroso da palavra. Foi uma demonstração, realizada em Fuji, em 24 de novembro de 1974. Só que havia gente graúda na tal demonstração, inclusive um brasileiro.

Só cinco carros foram enviados ao Japão, embora um Surtees estivesse inscrito. Os cinco eram o Lotus de Ronnie Peterson, o McLaren de Emerson Fittipaldi, o Brabham de Carlos Reutemann, o Tyrrel de Jody Scheckter e o Hesketh de James Hunt.

Um grupo de empresários japoneses pagou a despesa, e os japoneses se deleitaram com a primeira visita dos F-1 no Japão.

Curiosamente, fontes indicam que o governo japonês se recusou a dar um visto para Scheckter, por causa da política sul-africana de apartheid. Depailler havia sido operado recentemente, e quase Patrick Tambay tem sua primeira chance na F-1. Na hora H, Depailler fez um esforço e correu.
Reutemann também teve seus problemas, caiu de uma moto Honda, e teve que correr enfaixado.

Apesar do esquema de marmelada da coisa, pelo menos Peterson parecia levar o evento a sério, quebrou o recorde do circuito e ganhou a corrida. Emerson chegou em segundo, seguido de Depailler, Reutemann e Hunt. Hunt foi o último desde o começo, rodou e fez peripécias mil. Quem diria, ganharia o título mundial na mesma pista dois anos depois.

Existem fontes que digam que Masami Kuwashima fez algumas voltas no Brabham, mas não consegui corroborar este "fato" que tem cheiro de cascata.

Primeiro brasileiro no Japão

 

O ano de 1976 foi importante para o automobilismo japonês, pois no final do ano se realizaria o primeiro GP do Japão, que ainda por cima, acabou decidindo o campeonato. Esta foi a primeira prova de nível de campeonato mundial realizada no Japão. Até então, vez por outra pilotos estrangeiros participavam de corridas de Formula 2 e de Protótipos, mas de modo geral o esporte era bem isolado do resto do mundo.

Dois brasileiros correram No GP do Japão de 1976, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace. Mas a honra de ser o primeiro brasileiro a participar de uma verdadeira corrida no país do Sol Levante foi de outro piloto, Alex Dias Ribeiro. Emerson Fittipaldi havia corrido na prova de demonstração de F1 em Fuji, em 1974, mas não se pode dizer que a prova de cinco carros foi uma corrida verdadeira.
Mais cinco carros desfilando na pista do que outra coisa.

Alex foi um de dois estrangeiros convidados a correr no Fuji Grand Prix realizado em 3 de maio, na mesma pista de Fuji onde seria realizado o GP no final de ano. O outro estrangeiro foi o americano Danny Sullivan.

A corrida foi realizada em duas baterias, e Alex conseguiu liderar algumas voltas, sob intensa chuva, e chegou em segundo com um March BMW 752. O vencedor da corrida foi Noritake Takahara, o primeiro piloto japonês a correr num F-1, que ganhou com um Nova BMW. Os melhores pilotos japoneses da época participaram da prova.

A nota cômica foi que a revista Auto Esporte conseguiu errar o nome de TODOS OS PILOTOS japoneses que terminaram entre os seis primeiros. A seguir a lambança, o nome certo, seguido da divertida versão Autoesporteana, em letras maiúsculas para ser devidamente saboreada.
1. Noritake Takahara - H. TAKANAKA
3. Naoki Nagasaki - S. TAKASHI
4. Kuniomi Nagamatsu - Y. MAGAMASU
5. Masahiro Hasemi - I. KASEMI
Ainda bem que não colocaram os resultados completos...Será que foi culpa do Alex?

GPS que não eram GPs, participações de brasileiros nos antanhos

 

Quando lemos a designação GP numa corrida antiga chegamos á conclusão, frequentemente errada, de que a corrida era uma corrida de F-1, ou mesmo para carros de Grande Prêmio.

Não vou encarnar no De Teffé, mas muitas das suas biografias atribuem duas participações em GPs em 1938, na Suiça e Tripoli. Na Suiça, supostamente o diplomata brasileiro havia chegado em quinto.
Pois bem, Manoel não correu na corrida principal, mas sim na corrida de voiturette, em ambas as ocasiões. Ou seja, não disputou corridas contra as maravilhosas Mercedes, mas sim contra mais humildes ERAs e Maseratis de 1,5 litros.

Muitos GPs também não passavam de corridas de carros esporte, carros GT, Fórmula 2 ou mesmo Fórmula 3.

Em outros casos, por exemplo, o GP General Juan Peron de 1952, a corrida era de Formula Libre, e não de Fórmula 1. Nessa corrida participaram diversos brasileiros. Landi foi terceiro, ao passo que Pinheiro Pires abandonou a corrida com sua Talbot T26C, Ruben Abrunhosa chegou em nono (e último) lugar com uma Ferrari 125, e Francisco Marques também abandonou, com uma Maserati 4CLT.

Por último, o grande recordista de participações no exterior entre os pilotos brasileiros até surgir Emerson Fittipaldi, não foi Chico Landi, como muitos presumiriam, mas sim Hernando da Silva Ramos, com 60 participações nos anos 50. Hernando (ou Nano), que tinha nacionalidade dupla franco-brasileira, é um desses caras que fizeram muito, mas levaram pouco crédito. Indicando desdém, até seu nome aparece grafado erroneamente em diversos lugares, mesmo no Brasil, ora Fernando, ora Hermano, mas era Hernando mesmo. Correu na equipe oficial da Ferrari em Le Mans, pilotou Maserati, Jaguar, Gordini, Cooper, Alfa, Aston Martin e ganhou pelo menos seis das suas 60 provas. Chegou a correr até na África, em Agadir (Marrocos) e Senegal, além de correr na França, Inglaterra, Bélgica, Itália, Alemanha, Venezuela, Monaco e Holanda. Até Emerson chegar em quarto no GP da Alemanha de 1970, era o brasileiro com mais pontos na F1, dois. Comparativamente, fez muito mais do que Teffé...

Da Silva Ramos foi um dos principais pilotos da Gordini

Hernando em Pau

São realizadas corridas automobilísticas na cidade francesa de Pau desde 1899. O Grande Prêmio de Pau, na forma que ficou conhecido, passou a ser realizado em 1930. Foi durante muitos anos uma corrida de Formula 1, ou seja, para carros de Grande Prêmio, e se tornou uma das mais importantes corridas de rua da história do automobilismo. Foi com a Formula 2 que o GP de Pau assumiu grande importância, de fato, o GP de Pau era a corrida de maior prestígio da F-2 e posteriormente da F-3000.
O que tem isto a ver com automobilismo brasileiro. Pera aí.

Até 1957 o GP de Pau era realizado com carros de Formula 1, mas a partir de 1958 a direção decidiu mudar para uma prova de Fórmula 2. Em vez de se ser mais uma das diversas corridas de F-1 extra campeonato sem prestígio, como o GP de Siracusa, Pau se tornou a vedete da F-2. Durante 61 a 63, na fase 1,5 litro da F-1, Pau voltou a sediar corridas de F-1, firmando-se com a F-2 a partir de 1964.

Quatro pilotos brasileiros participaram da F-1 nos anos 50, e curiosamente, dois não foram nascidos no Brasil. Gino Bianco nasceu na Itália, mas era naturalizado brasileiro, e Hernando da Silva Ramos nasceu na França, e tinha nacionalidade dupla. De fato, muitos registros sobre a F-1 listam Da Silva Ramos meramente como francês, omitindo o seu lado brazuca.
Pois um dos protagonistas da primeira corrida de F-2 em Pau foi justamentoe o franco-brasileiro Da Silva Ramos.

Hernando correu com um Cooper Climax da equipe de Alan Brown, e seu principal concorrente na prova era Maurice Trintignant, piloto francês que já ganhara um GP, em 1955 e também as 24 Horas de Le Mans. A lista de inscritos tinha algumas outras curiosidades. Giulio Cabianca corria com um OSCA de F-2, e Ken Tyrrell, futuro chefe da equipe Tyrrell entre os anos 60 a 90 era companheiro de equipe do brasileiro. Outro inscrito curioso era Raymond Thackwell, neozelandês, pai do futuro e último campeão da Formula 2, Mike Thackwell. Diversos pilotos inscritos não compareceram na hora 'h', coisa habitual no automobilismo da época.

Da Silva Ramos já havia feito bonito na corrida para carros esporte acima de 2000cc, tendo disputado a liderança com o especialista belga, Olivier Gendebien, ambos com Ferrari. De fato, Da Silva Ramos disparou na frente no começo da corrida, mas abandonou saindo da pista e deixando o caminho livre para Olivier. Outra prova para carros esporte, de 1000 a 2000 cc, foi devidamente ganha pelo franco-brasileiro, que pilotou uma Lotus e fez a média horária de 86,146 km por hora.
  
A corrida de Nano nos carros esporte acima de 2 litros começou bem, terminou mal. Em compensação, ganhou a corrida para carros de 1000 a 2000 cc, com Lotus

O carro de da Silva Ramos é o n. 10, logo no início da prova de F-2, o GP de Pau de 1958

Na corrida de F-2, Trintignant, que corria na equipe de Rob Walker, que havia ganho o GP da Argentina com Stirling Moss, fez a pole position, marcando 1'48"9. Da Silva Ramos marcou o segundo tempo (1'49"7) seguido de Moore. Cabianca fez uma bela largada, e saiu na frente de Trintignant e de Da Silva Ramos. Eventualmente, tanto o francês como o brasileiro ultrapassaram o italiano, e comandaram a corrida com tranquilidade até o final.

Já no finalizinho, Trintignant ficou próximo de colocar uma volta em cima de Hernando, mas não o ultrapassou. Assim os dois Cooper terminaram na mesma volta.

A corrida ocorreu no dia 7 de abril de 1958 e foi a melhor prova internacional de Da Silva Ramos - sem dúvida seu melhor fim de semana. Foi competitivo nas três corridas em que participou. Para Trintignant, que já correra diversas vezes em Pau sem nunca ganhar, a corrida teve um gosto especial.

Algumas semanas depois, também correndo com um Cooper da equipe de Rob Walker, Trintignant ganharia o GP de Monaco, fazendo 2 x 0 para os carros com motor traseiro na F-1. Os tempos estavam mudando...

Lameirão em Portugal

Infelizmente nem todos os pilotos brasileiros que tentaram fazer carreira no exterior tiveram experiências positivas. Francisco Lameirão, um dos melhores pilotos brasileiros da segunda metade dos anos 60 e da primeira metade da década de 70, se enquadra nessa categoria.

Lameirão começou o ano de 1969 na Equipe Jolly, na qual correu em 1968. Após obter o quarto lugar nos 1000 km de Brasilia, desligou-se e fez algumas corridas no frustrante ano de 1969 com um AC-VW de Eugênio Martins, com o patrocínio do Arroz Brejeiro. O carro era bom, e Lameirão fez boas corridas no Rio e em Curitiba, mas 69 foi um ano de poucas corridas para os pilotos paulistas, que amargavam o autódromo de Interlagos fechado.

No torneio BUA de Fórmula Ford de 1970, Chiquinho teve a oportunidade de pilotar um Merlyn na última etapa do Torneio, e chegou em quinto lugar, impressionando muitos, até Chico Landi que mencionou seu nome entre um dos que tinha futuro internacional. Incentivado pelo resultado, Chico, que ainda era jovem, resolveu seguir os passos de outros ex-pilotos da Equipe Willys, Emerson e Luisinho, e se debandou para a Europa para tentar a sorte na Formula Ford inglesa.

Diversos pilotos brasileiros disputaram a categoria naquele ano. Além de Chico, Ronald Rossi, Jose Maria Giu Ferreira e Norman Casari foram para a Inglaterra, que somados ao contingente da F-3, Pace, Wilsinho e Fritz Jordan, formava um grupo razoável.

Chico teve um pequeno patrocínio do Fundo Baluarte, mas acabou morando em Londres, longe dos outros brasileiros. O isolamento, pouco patrocínio, falta de apoio da Royale, de quem comprou um chassis, problemas mecânicos e uma boa dose de azar foram a tônica da temporada européia do excelente piloto. Para piorar, sua perua Ford foi roubada com todas as ferramentas e relações de marchas, dando-lhe prejuízo de 4.000 dólares, na época, um valor substancial. Para ajudar a se manter correndo, Chico fez um acordo com o gaúcho Rafaelle Rosito, que passou a compartilhar a condução do Royale.

Filho de português, Chico resolveu se inscrever na corrida de Vila Real, em Portugal, em julho. Naquela altura, a corrida de Vila Real era a principal de Portugal, um imponente circuito de rua de quase 8 km . A programação para 1970 previa a prova principal, uma corrida de 3 horas para carros esporte, duas provas de carros de turismo, uma de Fórmula Vê e uma de Fórmula Ford. Chico se inscreveu somente na corrida de Formula Ford.

Foi nesse prova que Lameirão mais chegou perto da vitória durante a sua má-fadada excursão européia. Chico estava em terceiro lugar, próximo dos líderes, mas o tensor que vai do chassis à manga de eixo se quebrou em pleno retão, a 6000 RPM e quase 218 por hora. O carro rodopiou bastante, mas o piloto saiu ileso daquele que podia ter sido uma compensação por meses de insatisfação. O vencedor da corrida acabou sendo o português Ernesto Neves, com um Lotus, declarado vencedor após a desclassificação de Christian Melville. Neves, que correria no Brasil na Copa Brasil e nos 500 km de Interlagos de 1972, terminou na frente de Antonio Santos Mendonça e Luis Fernandes, ganhando também a prova de Formula Vê e de Grupo 2. Em suma, Lameirão perdeu o que seria pelo menos um segundo lugar quase certo.

Ao contrário do que dizem outros sites, esta foi a única corrida de Lameirão em Portugal. Logo depois voltou à Inglaterra, onde continuou a não encontrar sucesso. Lameirão voltou a correr no Brasil no Torneio Corcel, no final do ano, e teve uma excelente temporada em 1971 - o sucesso que se esquivou dele na Formula Ford européia, veio na brasileira, da qual se tornou o primeiro campeão e maior vencedor da temporada.

Agradecimentos a Rui Amaral Lemos Junior

Expandindo os horizontes

o início da década de 80, o número de pilotos brasileiros em atividade no exterior ainda era pequeno. Além disso, os brasileiros basicamente seguiam a receita F-F ou F-3, F-2 e Formula 1. Nada mais interessava - quando não dava certo a F-1, voltavam ao Brasil ou desistiam de carreira no exterior. A exceção foi José Carlos Pace, que se interessou por uma carreira em carros esporte em 1972 e 73. E o mesmo Pace foi o primeiro a expandir seu foco além da Europa. Pace fez umas poucas corridas na Can-Am, em 1972, pilotando um Shadow, provando que existia um mundo automobilístico além do Velho Continente.

A Oceânia foi palco de grandes corridas internacionais nos anos 60. O campeonato mundial de F-1 tinha poucas corridas, e a atividade automobilística na Europa no começo do ano era inexistente por questões climáticas. Assim surgiu a Série Tasmânia, disputada na Austrália e Nova Zelândia, que de certa forma substituiu a Argentina como paraíso das corridas em janeiro e fevereiro. Esta série contava com pilottos de primeira como Jim Clark, Bruce McLaren, Jack Brabham, Jackie Stewart, Phil Hill, Richard Attwood, Denis Hulme, Chris Amon, Graham Hill e muitos outros.

O sonho durou até 1969, e de 1970 em diante o nível da Tasman Cup caiu muito. A Formula Tasman deu lugar à Formula 5000, que também foi adotada como principal categoria no contintente, mas os grandes astros desapareceram. Eventualmente, a própria Formula 5000 colapsou em nível global, bem verdade que por último na Austrália, assim que a Fórmula adotada no continente passou a ser a Fórmula Atlantic, lá chamada de Formula Pacific.

É óbvio que um dia a Austrália sonhava em ter seu próprio GP, afinal de contas, o campeão de 1980 era um australiano. Mas enquanto isso não acontecia, foi realizado um GP da Austrália, em 1981, com carros da Formula Pacific. Muitos pilotos bons foram convidados.

Da fato, o GP da Austrália de 1981, realizado em Calder contou com os dois últimos campeões de Formula 1, Alan Jones e o brasileiro Nelson Piquet. Além deles, também aceitou participar da prova o francês Jacques Laffite, além dos melhores pilotos da Austrália na época. Geoff Brabham, Larry Perkins, ex piloto da Brabham e BRM na F-1, Bruce Allison, Alfredo Costanzo (sim, ele é australiano), Andrew Miedecke, John Bowe, Lucio Cesario, além de neozelandeses como David Oxton. Dois estrangeiros menos cotados eram Ray Mallock, que nunca progrediu além da F-2, e outro brasileiro, Roberto Moreno, que veio incentivado pelo amigo Piquet.

E foi justamente Moreno quem fez a festa, não respeitando campeões nem ídolos locais. O brasileiro marcou a pole, embora Alan Jones tenha marcado tempo igual, e na corrida,  conseguiu fazer as 100 voltas em 1h39m02s,no seu Ralt RT4-Ford colocando uma volta de diferença em cima de Piquet, seguido de Brabham, Perkins, Miedecke e Oxton. Jones abandonou.

Moreno também participou do Grande Prêmio de Macau daquele ano, corrida ganha por Bob Earl. Roberto bateu seu carro nos treinos, e acabou disputando a corrida com um velhíssimo March-722 da Theodore Racing. Não terminou a corrida.

Com o sucesso de Moreno na Austrália, no ano seguinte foi convidado de novo a participar de corridas na Oceânia, desta feita na Nova Zelândia. De novo equipado com um Ralt RT4, Moreno simplesmente dominou a série de quatro corridas, a série Aurora AFX, ganhando as provas de Baypark, Pukekohe e Wigram, só perdendo uma prova para Oxton. Entre os inscritos na série estavam Larry Perkins, o americano John David Briggs, além dos melhores pilotos locais, como Steve Millen, David Oxton, Ken Smith, Paul Radisich e Dave McMillan.

Piquet e Moreno também participaram do GP da Austrália de 1982, que desta feita teve domínio francês, com Alain Prost em primeiro, seguido de Laffite e Moreno. Piquet abandonou.

Mas a participação dos brasileiros nas corridas na Australásia provou que o mundo era muito mais que a Europa, e pouco a pouco pilotos brasileiros foram expandindo seus horizontes profissionais além da F-1, conquistando a América do Norte, México, Japão e Ásia nas décadas seguintes.

Moreno pioneiro nos carros de turismo

Em 1992 Roberto Moreno foi o primeiro (e na realidade único) piloto brasileiro a participar numa base fixa de um dos diversos campeonatos europeus de turismo.

Durante o inevitáavel processo de falência da Andrea-Moda, equipe de F1 da qual participou no início da temporada, Moreno acabou no Campeonato Italiano de Turismo. Numa temporada completamente dominada pelos Alfa Romeo 155GTA, Moreno teve à disposiçãao um Ford Escort Cosworth da equipe Repetto Motors.

Roberto conseguiu um quinto lugar em Enna (16a. rodada), 4o. e 6o. em Varano (17 e 18a. rodadas), e dois quintos em Monza (19a e 20a. rodadas). Teve o consolo de ser, de longe, o melhor piloto com Fords.

Eventualmente, a Federação italiana aboliu os motores turbo, e Moreno ficou a ver navios.

Brasileiros na Formula Junior no exterior, anos 60

Categorias de base, de monopostos, começaram a surgir no automobilismo mundial no final da década de 20. Na década de trinta ficou consolidada a Voiturette, carros de corrida com cilindrada inferior aos bólidos dos GP, que em termos modernos poderiam ser equiparados com a F-3000 atual. Após a Segunda Guerra Mundial, instituiu-se a Fórmula 2 como categoria imediatamente inferior à Fórmula 1. No final da década de 40 começou a surgir na Inglaterra, muito combalida pela Guerra, a F-3, pequeninos carros equipados com motor de motocicleta – ou seja a primeira real categoria de base acessível – e que formou uma geração de excelentes pilotos, como Stirling Moss, Mike Hawthorn, Tony Boorks, Stuart Lewis-Evans e Peter Collins. Por “n” razões, cujo escopo foge deste artigo, a F-3 nessa concepção original só vingou na Inglaterra, na Alemanha (mais na Alemanha Oriental, por incrível que pareça) e na Polônia. Não teve nenhum impacto nos dois centros do automobilismo do período imediato pós-guerra, a Itália e França.

Em 1952, por falta de um número razoável de carros de F-1, a FIA resolveu adotar a F-2, de 2 litros, como fórmula do Campeonato Mundial. Assim, a categoria de base foi elevada a categoria principal, até que entrasse em vigor a nova F-1, em 1954.

À medida que a economia européia se recuperava dos efeitos da Segunda Grande Guerra, aumentava o interesse pelo automobilismo, e por conseguinte, por categorias de base. A F-2 voltou a ser a categoria inferior à F-1, mas ainda faltava uma categoria internacional, barata, que pudesse permitir a formação de pilotos. Assim surgiu a F-Junior, na Itália, em 1958, com carros equipados com motor de 1 litro, de carros de linha – ou seja, maiores do que os 500cc da F-3 inglesa, mas menores, e de mais fácil (e barata) manutenção do que os motores puros de competição, de 1,5 litros, da F-2.

A Fórmula Junior foi um sucesso estrondoso, sendo adotada não só quase universalmente na Europa, mas também nos Estados Unidos e Austrália. E os brasileiros logo se interessaram pelos carrinhos.

Em 1959, dois dos melhores pilotos brasileiros da época, Christian Heins e Fritz D’Orey, embarcaram numa temporada de F-Jr na Europa, e no caso de D’Orey, Estados Unidos. No molde do que fariam, a partir de 1969, centenas de brazucas na F-F e F-3 (e outras tantas categorias como F-Renault, F-Opel, etc). O carro escolhido foi o Stanguellini, com motor Fiat.(Heins também correu com um Moretti) Embora Heins tenha obtido bons resultados (dois segundos lugares), foi D’Orey quem ganhou uma corrida: o Grande Premio de Messina de 1959, com dobradinha brasileira, pois Heins chegou em segundo.

E o carrinho vive até hoje! D’Orey fez diversas outras corridas com o bólido, que terminou nos Estados Unidos. Hoje restaurado, após 45 anos, o carro voltou a correr com o seu novo proprietário, Larry McKenna (email, para quem quiser se comunicar com ele:mailto:lmckenna@downeast.net). Obviamente, na versão original não tinha santantonio, nem tampouco os pneus largos de hoje, mas o carro se encontra bem próximo do que era durante a temporada de D’Orey. Eis o histórico do carro nas mãos de D’Orey, além da sua memorável vitória em Messina, em 23 de agosto de 1959:

·    30 de agosto de 1959  :  Adac Eifel Pokal, Nurburgring, Adenau, Alemanha .....................AB

·    6 de setembro de 1959 :  Grand Prix de Cadours, Circuit de Cadours, Toulouse, França......7°

·    4 Novembro de 1959 :  Coppa d'Oro di Sicilia, Siracusa, Itália..................................................AB

·    11 de dezembro de 1959:  US Grand Prix (Formula Jr race), Sebring, Florida............................2°

Após um breve namoro com a F-1 durante 1959, primeiro com uma velhusca Maserati 250-F da Equipe Centro-Sud, depois com o Tec-Mec, D’Orey correu nas 12 Horas de Sebring, em 1960 (6° lugar), e teve no mesmo ano um sério acidente em Le Mans, durante os treinos, ficando oito meses de cama. Chegou-se a cogitar que tinha morrido. Depois disso, abandonou o automobilismo, embora fosse jovem.

Infelizmente, outros pilotos não levaram adiante o pioneirismo de Heins e D’Orey na categoria. Em 1960, Christian Heins estava inscrito nas corridas de FJr em Cuba, mas segundo minhas pesquisas, nem viajou para lá. Foi esse o fim da incursão internacional dos brasileiros na FJr. Mas um outro brasileiro muito influente se interessou por ela: Chico Landi.