BRASILEIROS NO EXTERIOR, 1971, Europeu 2 Litros

Wilson Fittipaldi Junior fez algumas excursões em corridas de Protótipos 2 Litros durante 1971. No campeonato europeu de 2 litros, Wilson pilotou um Abarth de fábrica em Hockeinheim, sem terminar a corrida. Também compartilhou um Chevron B19 da equipe DART com o inglês John Miles na tradicional 500 km de Nurburgring, terminando em oitavo. No campeonato britânico de carros esporte, em Brands Hatch, Wilson terminou em 10o com um Chevron da DART, mas pelo menos fez a volta mais rápida do dia.

Wilson nunca voltou a participar nesses campeonatos.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami 

Brasileiros e os carros esporte em 1971

As corridas de carros esporte tinham muito prestígio no início dos anos 70, quase o mesmo status da Fórmula 1. Entretanto, pilotos brasileiros raramente participaram de corridas de carros esporte no exterior durante essa década. No entanto, se a excursão de Emerson Fittipaldi aos 1000 km de Buenos Aires, em 1971 tivesse sido bem sucedida, quem sabe a história fosse diferente.

Emerson foi contratado pela Equipe Autodelta para correr numa das suas Alfa Romeo T33 em dupla com o holandês Toine Hezemans. Infelizmente, a Alfa teve um acidente nos treinos e Emerson ficou na mão. Acabou sendo contratado pelo ex-rival, Alex Soler Roig, para conduzir o Porsche 917 do espanhol ao lado da estrela argentina Carlos Reutemann. Embora o Porsche 917 fosse indiscutivelmente o carro da hora, o bólido de Soler-Roig era de segunda linha, e a dupla sul-americana não impressionou durante a corrida. As falhas na prova podem ter influenciado as decisões futuras de Emerson sobre os carros esporte, pois desencanou geral.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Brasileiros na F2, 1971

Embora o desempenho de Pace no Europeu de Fórmula 2 fosse desanimador, conseguiu vencer uma corrida extra-campeonato, em Imola. A corrida não atraiu uma lista de inscritos de peso, apesar de François Cevert, Emerson Fittipaldi e Dieter Quester, todos corredores de ponta no Campeonato de F2, estarem na prova. Cevert venceu a primeira bateria num Tecno, seguido de Wilson Fittipaldi, que terminou muito bem na sua bateria (2o.), seguido de Quester e Pace. Mas foram os dois brasileiros que lutaram pela liderança no início da bateria. Na segunda bateria Wilson pulou à frente de Pace, mas no final desta o líder era Pace, que ganhou a corrida na geral, já que nenhum dos corredores de primeira concluiu ambas as baterias. A corrida foi importante para Pace, porque o pessoal da Ferrari assistiu e ficou suficientemente impressionado para convidá-lo para uma visitinha a Maranello.

Havia muitas corridas extra-campeonato de Fórmula 2 em 1971, e os três brasileiros participaram do Troféu Rothman's International, abandonando apesar da boa posição na largada. Em Kinnekule, Suécia Pace terminou em 12 º, e os irmãos Fittipaldi abandonaram.

Em Tulln-Langelebarn evento do Campeonato Europeu, Wilson Fittipaldi terminou em quarto, aumentando ainda mais a sua pontuação no campeonato. Pace também estava presente, mas foi o último classificado, com problemas no motor. Choveu muito na criticada pista improvisada, e Wilson terminou em quinto e quarto lugares, durante as eliminatórias, em outra corrida vencida por Ronnie Peterson.

A última vitória de Emerson na Fórmula 2 europeia, naquele ano, ocorreu em Albi. Emerson largou em 7 º lugar, e logo foi subindo até chegar ao quarto lugar. Seu irmão Wilson, que largou em terceiro e lutou pelo segundo lugar com Cevert por um tempo, foi ultrapassado por Emerson, que acabou herdando o primeiro lugar de Ronnie Peterson, que teve que parar nos pits. Emerson ganhou a prova um minuto de vantagem de Carlos Reutemann, que foi seguido por Jarier, Migault, Hill e Peterson. Wilson Fittipaldi abandonou na 19a. volta. Jose Carlos Pace não classificou o March de Frank Williams para a corrida.

Wilson Fittipaldi terminou em terceiro lugar numa prova extra-campeonato realizada em Hockenheim no mesmo dia do GP dos EUA.

Emerson venceu a primeira bateria na primeira corrida de Vallelunga, válida para o campeonato, mas depois abandonou na segunda bateria. Então, ambos de Emerson e Wilson lideraram novamente uma prova de F2, na última corrida do Campeonato Europeu de F2, também em Vallelunga, Roma. Infelizmente os dois irmãos abandonaram, terminando a temporada numa nota amarga. Wilson Fittipaldi Junior foi o único brasileiro a pontuar no Campeonato de F2 de 1971, obtendo um total de 16 pontos, que o colocaram em sexto na classificação final. Emerson já era piloto graduado da FIA, e não podia marcar pontos no Europeu de F2.

A última corrida de Fórmula 2 do ano foi em Córdoba, uma continuação da Temporada brasileira, realizada na Argentina. Os pilotos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi lideraram a corrida durante o evento, e Pace eventualmente terminou a primeira bateria em terceiro lugar. No final, o melhor piloto brasileiro foi Luiz Pereira Bueno, que terminou em quinto na frente de Spartaco Dini. A corrida foi ganha por Tim Schenken, seguido de Reutemann, Ruesch e Westbury. Bueno foi também o melhor piloto com outro carro que não fosse Brabham, pois pilotou um March.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O sucesso duplo do qual pouco se fala

No final de década de 90, início do milênio, apesar do fraco desempenho na Fórmula 1, pilotos do país acumularam dezenas de titulos na Europa, Estados Unidos e Ásia, em uma estonteante gama de categorias. Houve anos em que o número de vitórias brasileiras em corridas no exterior chegava perto de cem, e parecia que mais cedo ou mais tarde, surgiria um campeão mundial de F-1 daquela geração.

Na realidade, não surgiu. Felipe Massa chegou perto, ficou a uns poucos minutos de se sagrar campeão em 2008, porém, não tivemos o sucesso esperado na Fórmula 1, e até mesmo as vitórias em outras categorias minguaram nos últimos anos.

Em 1978, o número de pilotos brasileiros correndo no exterior era pequeno, porém, Nelson Piquet conseguira o terceiro título brasileiro no inglês de  Fórmula 3, indicando um bom futuro, que eventualmente se concretizou.

Existe um sucesso de piloto brasileiro no exterior do qual pouco se fala, que tem diversos ângulos especiais. Não se tratava de corridas na Europa e Estados Unidos, nem tampouco com a participação de pilotos já famosos, ou futuramente famosos, porém isto não desmerece o resultado.

O piloto em questão ganhou nada menos do dois títulos internacionais na Argentina, naquele ano de 1978, e ainda por cima, com carros brasileiros! Trata-se de Valdir Favarin, que foi também vice-campeão brasileiro de Divisão 4 em 1974 e 1975. Os carros usados por Valdir não poderiam ser mais diferentes - o mesmo Manta-Chrysler usado pelo cascavelense nas suas últimas campanhas na D4 e um Fiat 147, com mais ou menos um quinto da cilindrada do protótipo.

As conquistas do paranaense ocorreram no Estado fronteiriço de Misiones, que fica na extremidade nordeste da Argentina,e faz divisa com o Brasil. Favarin não foi o único parananese a participar daquele campeonato, e de fato, já havia uma tradição de participações de pilotos paranaenses nos vizinhos Paraguai e Argentina, no mesmo molde em que  gaúchos frequentemente cruzavam as fronteiras e participavam de corridas no Uruguai.

O Manta Chrysler participava da categoria Força Libre, que incluía, entre outros, carreteras antigas, Opalas brasileiros, Ford Falcon argentinos e outros protótipos. Entre os brasileiros que também participaram do certame estavam Olicio dos Santos e Mauro Luis Turcatel.

Na Força Libre, Valdir teve cinco vitórias, fez 7 poles e teve um segundo lugar. Na categoria Fiat 1300, a competição foi mais forte, até porque Valdir contava com um carro de somente 1050cc. Pneus slick de Fórmula Ford a pistões argentinos ajudaram o piloto a ganhar quatro corridas, e dois títulos internacionais no mesmo ano.

As corridas foram realizadas em 7 autódromos diferentes, como Posadas, Aristobolo del Valle e Eldorado, e não contente, Valdir continuou voltando às pistas da Província, tornando-se campeão mais uma vez na Força Libre em 1979. Valdir era bastante popular no meio, e foi convidado a continuar participando dos campeonatos pelo presidente do Automóvel Clube de Misiones.

  Favarin e o Manta campeão. Ainda na ativa e competitivo em 1978.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami


 

O auge da Pygmeé

 

Desde que os pilotos brasileiros começaram a tentar a sorte na Europa de uma forma mais metódica, em 1968, muitas são as histórias de sucesso, traduzidas em muitas centenas de vitórias em corridas e campeonatos, em todos os continentes, inclusive oito títulos mundiais de F-1. Entre as diversas histórias maravilhosas existem também centenas de histórias com final ruim. Em alguns casos, muita lábia de desesperados fez desaparecer milhares e milhares de dólares de pilotos mal assessorados ou hiper-otimistas, em outros casos, houve muito azar, e em outros ainda, muita enganação maliciosa.

Destes últimos casos, um mundo povoado de nebulosos assessores, intermediários, empresários e donos de equipe desonestos, pouco se ouve falar na Internet, até por que o estelionatário nem sempre é um sujeito calmo, que deixa de recorrer às armas para prevalecer seus pontos de vista e livrar-se da cadeia. Sem contar que são muito bem assessorados por espertíssimos advogados e bem redigidos contratos, e não se furtam de usar os tribunais para se defender contra possíveis "difamações".
Na forma mais comum de engano, os brasileiros procuram equipes que julgam ser boas, com sacos de dinheiro obtidos a muito custo dos patrocinadores tupiniquins, e muitas vezes fazem escolhas nada sábias.

Exatamente por que José Carlos Pace e Lian Duarte levaram seu patrocínio para a equipe Pygmée em 1972, não se sabe. A equipe já existia há alguns anos, e de fato, foi ela que deu uma pequena oportunidade para Wilson Fittipaldi Jr, na F-3 em 1966. Em 1972 a equipe de Marius dal Bo já estava há muitos anos na F2, sem nunca demonstrar sinal de competitividade.

Quanto a Pace, teve uma temporada difícil em 1971, após tornar-se campeão de um dos torneios ingleses de F3 em 1970. Ainda assim, conseguiu vencer uma corrida de F-2 extra-campeonato, em Imola, e terminou o ano como piloto de Frank Williams, que poderia, e de fato, lhe garantiu um lugar na F-1.

Voltando à Pygmee, não existia nada que indicasse que o MDB17 seria competitivo em 1972. Seja como for, Pace, Lian e o patrocínio do Banco Português do Brasil levaram suas trouxas para a simpática equipe francesa.

Por pouco a decisão de Pace não se torna uma tacada de gênio. Foi em Thruxton, na Inglaterra, na segunda prova do Campeonato Europeu de 1972.

Cabe aqui um parenteses, para os que não sabem. Naquela época muitos pilotos ativos de F-1 corriam na F-2, e de fato, havia diversos destes na pista inglesa, inclusive o vice-campeão mundial de 1971, Ronnie Peterson, o terceiro da F-1 em 1971, Francois Cevert, e os ex-campeões mundiais John Surtees e Graham Hill.

A corrida seria a estréia de Moco e Lian na nova equipe, e havia carros suficientes para exigir a realização de duas baterias classificatórias. Pace e Lian participariam da primeira bateria. Pace mostrou o seu excepcional talento, colocando o Pygmee na primeira fila da bateria, que reunia dois futuros campeões mundiais, Niki Lauda e Jody Scheckter, além do ex-campeão Surtees. Moco ficou um pouco atrasado na largada, caindo para segundo, mas logo partiu para cima do escocês Gerry Birrel, ultrapassando-o e liderando sua primeira corrida na nova equipe. Na metade da bateria Moco já tinha uma diferença de 12 segundos sobre Lauda, piloto oficial da March, mas infelizmente o conto de fadas terminou a cinco voltas do final. Problemas no motor acabaram com as aspirações de Pace na bateria, e para piorar, teve problemas de alimentação, sendo forçado a empurrar o carro para receber a bandeirada. Para Lian a bateria terminou em abandono por problemas elétricos, mas o brasileiro unca esteve entre os primeiros.

Os brasileiros na Pygmeé - lição sobre como jogar bastante dinheiro fora

Para a Pygmee restava torcer pelo filho do dono da equipe, Patrick Dal Bo, que acabou tendo uma atuação um tanto apagada na sua bateria, a segunda, chegando somente em oitavo.
A final, na realidade acabou reunindo os carros da eliminatória com capacidade de largar naquela bateria, dando outra chance aos dois brasileiros da Pygmee. Entretanto, os dois se envolveram num acidente com Tom Belso, e não terminaram a primeira volta.

Quanto a Dal Bo, embora tenha largado atrás, foi subindo de posição, com os muitos abandonos, e quando foi dada a bandeirada, estava em quarto lugar, atrás de Peterson e Cevert, ambos pilotos graduados que não pontuavam, e Niki Lauda. Assim dal Bo conseguiu os seis pontos do segundo lugar, a melhor colocação da Pygmee em toda sua história na F-2!!! É bem verdade que só dois outros carros terminaram a prova, mas também é verdade que Dal Bo estava em terceiro lugar no campeonato europeu!

É possível que Pace e Lian tenham se entusiasmado com a boa atuação do 'Le chef', alegrando-se que a sua decisão fora certa, mas infelizmente, a Pygmee nunca mais esteve competitiva, e antes da temporada terminar, Pace já tinha ido para a Surtees e Lian para casa.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O também misterioso Marcelo Audra

Duas coisas são certas e adequadamente documentadas sobre Marcelo Audra - é um piloto brasileiro e correu nos Estados Unidos nos anos 70. Infelizmente, o único resultado de corrida nos EUA no qual o piloto aparece, que não pode ser contestado, é uma participação nas 3 Horas de Daytona de 1973, na qual correu com Camaro, e abandonou. A corrida era da nascente categoria IMSA.

Muito se diz sobre participações de Audra na NASCAR, em corridas na Carolina do Sul. A possibilidade é plausível, visto que já na época, a NASCAR era bastante segmentada. Muita gente pode pensar que a NASCAR só administra a Sprint Cup, a Grand National e a série de Pickups, mas a realidade é que já nos anos 70, a NASCAR organizava miríades de campeonatos regionais nos Estados Unidos, geralmente concentrados em speedways, para Stockcars e Modifieds.

Saiu uma notinha numa revista Auto Esporte de 1971 que deve ser rigorosamente contestada. A nota diz que enquanto diversos pilotos brasileiros faziam sucesso na Europa, Marcelo Audra participava da série Trans-Am e tinha ganho duas corridas do campeonato na California, com um Camaro. A série Trans-Am ainda era muito importante em 1971, embora não estivesse mais no auge. Para ter uma idéia, o campeão naquele ano foi Mark Donohue, com AMC Javelin da Equipe Penske, e o Vice, George Follmer. E foram estes dois pilotos os únicos a ganhar corridas naquele ano. Nem sombra de Audra. De fato, Audra sequer participou da série Trans-Am em 1971. Os mais pacientes e meticulosos podem verificar aqui http://www.ultimateracinghistory.com/racelist.php?year=1971

As comunicações telefônicas internacionais não eram boas em 1971, pondo as piores ligações de celulares no chinelo. Você gritava de um lado, e o fulano não te ouvia do outro. Imagino que tenha havido um honesto erro. O piloto pode ter participado de alguma série local secundária na California, e ganho duas corridas com um Pontiac Trans Am (irmão do Camaro). Numa ligação telefônica informou o feito e do outro lado da linha o interlocutor ouviu que ela ganhou duas corridas da Trans Am com um Camaro. Só posso crer que foi esse o problema.

Portanto, retirem este 'fato' da sua roda de amigos ou participações em forums. Marcelo Audra não ganhou corridas da série Trans Am. Quanto às suas participações em campeonatos regionais da NASCAR na Carolina do Sul, ainda não completei a investigação. Uma coisa é certa, NUNCA correu na série principal da NASCAR. Também podem retirar esta lenda urbana da sua pauta.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Escuderia Bandeirantes - brazuca ou não?

Certamente é difícil, senão impossível, desvendar os segredos da Escuderia Bandeirantes, pois as partes envolvidas já são finadas há algum tempo. Assim, só nos resta os registros escritos que nesse caso apontam para direções diferentes.

A questão é a seguinte: a equipe era totalmente brasileira, ou propriedade do uruguaio Eitel (também grafado Heitel em alguns lugares) Cantoni? A evidência parece não apontar para nenhuma das duas opções. Calma, não vou dizer que a equipe era de um coreano ou líbio.

Muitos apontam a scuderia como propriedade de Chico Landi. Parece ser esta a fonte do mito de que Getulio Vargas era o verdadeiro patrocinador de Landi com dinheiro público, fato veementemente rejeitado por Landi em entrevistas. Chico dizia ter somente recebido uma ou outra passagem aérea dos governos brasileiros, e que nunca ganhou carros. Seus bólidos teriam sido adquiridos com recursos próprios ou de terceiros.

Uma coisa também é certa. Chico não era um homem rico. Registros indicam que a Escuderia Bandeirantes teria comprado três Maseratis A6GM, dois no final de 1951, que teriam sido entregues no Brasil (um pouco improvável, a meu ver, se a equipe estava sendo formada para disputar corridas na Europa. Os carros provavelmente não sairam da Europa nessa fase). Há quem diga que os carros eram registrados em nome do Automóvel Clube do Brasil - todos carros de corrida brasileiros tinham registro no ACB. Chico provavelmente não teria cacife para comprar os três carros por conta própria, pois teria adquirido uma Ferrari 375 em 1951 com seus próprios recursos.

A origem desta versão (de que Chico era o dono da bola) é que há indícios de que Chico Landi usara o nome Escuderia Bandeirantes em algumas corridas européias antes de 1952.
O nome tem tudo a ver com brasileirismo, pioneirismo e de fato, as poucas fotos preto e brancas dos carros da Escuderia em 1952 parecem indicar a cor amarela.

No campeonato mundial, a Escuderia fez algumas corridas em 1952 e uma em 1953. Para complicar mais ainda a história, o primeiro piloto a pilotar um dos carros da Bandeirantes numa prova de um mundial não foram os brasileiros Landi e Bianco, nem tampouco o uruguaio Cantoni, mas sim o veterano francês Philippe Etancelin, que obteve um oitavo lugar no GP francês de 1952.

Na prova seguinte, na Inglaterra, os pilotos foram Bianco e Cantoni, que tambèm pilotaram os Maserati na Alemanha. Já na Holanda, os carros foram pilotados por Chico Landi, Bianco e o holandês Jan Flinterman. Os três carros voltaram a ser usados na Itália, com Landi, Bianco e Cantoni ao volante, com Chico chegando em oitavo. No campeonato de 1953, a única aparição da Bandeirantes foi na Suiça, com Chico Landi. Algumas publicações indicam que a inscrição foi feita em nome de Chico Landi nessa corrida. Na corrida seguinte Chico Landi aparece num Maserati A6GCM inscrito pela Scuderia Milano, em cor escura em foto preto e branco, tendo B. Bira como companheiro. Não tenho confirmação, ainda estou pesquisando, mas tudo me leva a crer que os carros da Milano eram os carros da Bandeirantes, que haviam trocado de mãos, que seja temporariamente.

O Maserati com Gino Bianco em 1952. A cor é aparentemente amarela.

Chico Landi na Itália em 1953. O carro foi inscrito em noma da Scuderia Milano. Sua cor, provavelmente, vermelha.

Os carros da Bandeirantes fizeram algumas corridas extra-campeonato em 1952, com Cantoni, Landi, Bianco e até mesmo o argentino Alberto Crespo (Comminges, Sable D'Ollone, Monza, Modena), mas simplesmente desapareceram do mapa em 1953.

As conclusões que tiro desses dados é que a Escuderia Bandeirantes de 1952 era uma joint venture Uruguaia-Brasileira. Provavelmente a maior parte do dinheiro para aquisição dos carros veio de Cantoni, com contribuições de Landi e Bianco. Vez por outra os carros eram alugados para pilotos locais (como Etancelin e Flinterman) para fazer caixa. A equipe obviamente não era propriedade de Landi, que, entretanto era de longe o piloto mais famoso da equipe (e o melhor, também) mas ainda assim vez por outra ficava de fora das provas.

GV provavelmente também não forneceu os fundos, pois seria inadmissível para o ex-ditador colocar pilotos de outras nacionalidades nos carros quando havia dois pilotos brasileiros capacitados para tocar as baratas. Provavelmente, quando Landi disputou o GP da Suiça de 1953 a equipe não mais existia e o carro já devia ser de Chico Landi, ou estava em fase de transição. Alguns autores provavelmente indicam o nome Escuderia Bandeirantes por inércia.

De fato, após a temporada de 1952 pouco ou nada se sabe sobre a carreira automobilística de Cantoni. Diga-se de passagem, fala-se mais sobre ele no Brasil do que no Uruguai.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O misterioso Barão de Teffé

Uma coisa é certa. Filho de diplomata, e do mesmo ramo, Manuel de Teffé morou na Itália durante muitos anos. Também é certo que comprovadamente participou de diversas corridas naquele país, nos anos 20 e 30. Entre outras coisas, foi parceiro da primeira mulher a correr nas Mil Milhas italianas, Maria Antonietta D'Avanzzo, em 1928 e chegou em sexto (entretanto, em último lugar) na Targa Florio de 1938.

É certo também que a biografia esportiva de Teffé é cheia de exageros. Por exemplo, uma curta biografia de seu filho, o ator Antonio de Teffé, diz que o nosso barão era ex-campeão de Formula 1...

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Onde a coisa complica é uma corrida supostamente realizada em 1931, que De Teffé teria ganho.

Diversos pesquisadores respeitados dão inclusive a data da corrida Vermicino a Frascatti, em Roma. A corrida, de subida de montanha, teria ocorrido em 29 de abril daquele ano.

Em todas minhas pesquisas, só consegui descobrir que a Vermicino a Frascatti, também chamada de Criterium de Roma, não ocorreu em 1931. O Criterium de Roma daquele ano foi uma corrida disputada no autódromo de Littorio, ou seja, não foi uma subida de montanha (corsa in salita ou cronoscalata, para os interessados em pesquisar em italiano). E foi realizada em 25 de outubro, e ganha por Giuseppe Savi. Nem sombra de Teffé.

É um pouco difícil ter fé em certos feitos do ex-embaixador brasileiro fora do Brasil...Desculpem o infame trocadilho

No google.it nem se acha vestígios dessa suposta Vermicino a Frascatti de 1931. Só são achadas referências em fontes brasileiras.

O fato é importante pois teria sido a primeira vitória de um piloto brasileiro no exterior, ou pelo menos de um brasileiro na Europa. Supostamente Irineu Correia ganhou uma não menos misteriosa corrida em Connecticut nos Estados Unidos nos anos 20.

Agora, durma-se com um barulho desses. 29 de abril de 1931 caiu numa QUARTA-FEIRA...Podem averiguar na internet.

Difícil imaginar uma corrida em Roma, mesmo em 1931, em via pública, numa quarta-feira. Era uma das maiores cidades do mundo na época. Diga-se de passagem, 29 de abril não era um feriado.

Enfim, continuo a pesquisar o assunto, mas até segunda ordem, esse fato não passou em nenhum dos testes de veracidade possíveis.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Achcar na F-F

Um dos resultados mais nefastos da briga entre o ACB e a CBA, no início dos anos 60, é que uma licença de competição brasileira passou a valer quase nada no exterior. Isso obviamente criou empecilhos para que o automobilismo brasileiro se desenvolvesse, e nossos pilotos pudessem se aventurar fora do País. Quase todas estórias de excursões externas eram tidas como piadas ou loucura, e para os brasileiros, exterior passou a significar exclusivamente Argentina e Uruguai. Fim de papo.

Por outro lado, o automobilismo brasileiro tinha vínculos históricos com a França e Itália, e o pólo do automobilismo mudara para a Inglaterra de uma forma muito forte e taxativa. Isso ficou claro quando Wilson Fittipaldi Junior tentou “fazer a Europa” em 1966, fixando residência na Suíça e tentando trabalhar os seus contatos com a Renault. A experiência acabou em fracasso. Disputou somente a “Coupe de Vitesse” em Reims, e não conseguiu classificação com seu Pygmee, marcando somente 2’52.1”, tempo bem inferior ao primeiro piloto da “ecurie”, Patrick Dal Bo. Desencorajado, voltou ao Brasil.

O carioca Ricardo Achcar fora convidado por um amigo, Ricardo Barley, para viajar à Inglaterra. Entre outras coisas, os dois Ricardos tentariam forjar algum tipo de aliança comercial ou acordo de representação com empresas inglesas especializadas em automobilismo, vínculo que não existia no Brasil.

Chegando no país, Achcar acabou conhecendo Jim Hill, que havia sido diretor do Departamento de Competições da Castrol. Naquela época em que estava começando o patrocínio comercial na Europa, as fábricas de combustíveis, lubrificantes e pneus eram os principais parceiros “comerciais” dos pilotos. E Hill tinha bastante experiência em ajudar pilotos novatos, embora Achcar fosse o primeiro brasileiro atendido.

Conversa vem, conversa vai, Jim resolveu ajudar Achcar, que diga-se de passagem, não era novato, já tinha mais de dez anos de experiência. Isso podia facilitar as coisas. Tanto que ao se inscrever numa escola de pilotagem em Londres, bastou para Ricardo completar 35 voltas, para que o pessoal visse que ele era do “metier”. Tudo isso era necessário por que Achcar precisaria de uma licença inglesa para competir, a brasileira valia tanto quanto o tratado das Tordesilhas.
Para receber o papel, Ricardo foi submetido a um rigoroso teste, ministrado por Peter Arundell, ex-piloto da Lotus somente dois anos antes. Nesse teste, Arundell faria algumas voltas na pista, seguido por Achcar, cujas voltas deveriam ficar no máximo a 2 segundos do tempo de Arundell. Achcar tirou de letra, impressionando o ex-sparring partner de Jim Clark.

Com jeitinho brasileiro, e ajudado por Hill, Achcar conseguiu uma licença internacional do Royal Automobile Club, para correr em uma corrida internacional de Fórmula Ford. Uma vez vencido este obstáculo, Ricardo foi à busca de um carro. A Merlyn não quis saber de contrat­á-lo como piloto de fábrica, mas indicou um piloto inglês que acabara de comprar um carro e parecia estar na mais perfeita pindaíba. Achcar acabou alugando o carrinho do britânico, comprando o motor por meros 600 dólares e concordando em pagar o seguro.

A corrida em Oulton Park fora um sucesso. Sim, foi uma humilde e curta prova de Fórmula Ford, mas seu significado foi imenso. Achcar marcou a pole position, perdeu algumas posições na largada, mas conseguiu se recuperar, ganhando a prova. De quebra, ganhou um prêmio de 75 libras, mas acima de tudo, mostrou o novo caminho a ser seguido pelos brasileiros. Chega de Itália e França. O negócio agora era Inglaterra.

Eis uma foto da pioneira temporada de Ricardo Achcar na Inglaterra em 1968. O carro era um Merlyn

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami. E está cansado, por que é sexta-feira.

PROCAR

Certas coisas nunca mudam. Nos anos 70 o sonho da FIA e CSI era o envolvimento das montadoras no automobilismo. Infelizmente, à medida que o esporte progredia, cada vez mais as montadoras se afastavam das corridas. O Campeonato Mundial de Marcas, que seria uma vitrine ideal para fabricantes que desejassem promover uma imagem esportiva, há anos era disputado por fabricantes de puros-sangues de competição, fabricantes de carros esportivos como Porsche e Ferrari, e até mesmo por um fabricante de mísseis, que também construía carros em baixíssimos volumes - a Matra. O nome Simca, muito conhecido dos brasileiros, era pura jogada de marketing da Chrysler, dona das duas. A Alfa Romeo era a única fabricante de carros 'normais' que apoiou consistentemente o Mundial de Marcas nessa época.

O grande problema era que os carros que disputavam o campeonato nada mais eram do que carros de F-1 com carenagem de bipostos. Os fabricantes de automóveis não viam muita vantagem de gastar rios de dinheiro para construir 'barchettas' que nada se pareciam com seus modelos de rua. Foi daí que surgiu a idéia do Silhouette, carros de corrida com aparência externa de carros normais.

Não era uma má idéia. Exceto que quando o Campeonato Mundial de Marcas passou a ser disputado por carros de Grupo 5, em 1976, a CSI fez o erro de continuar a promover um campeonato de Grupo 6. Para piorar, os efeitos da séria crise de 1974 ainda se faziam presentes, e quando o campeonato de Grupo 5 começou a ser disputado, só duas montadoras se prontificaram a participar, de um possivel universo de quase 40 montadoras, européias, americanas e asiáticas. A Porsche e a BMW.

Numa análise superficial, o primeiro campeonato prometia muito, apesar de pouca variedade. A Porsche tinha óbvia vantagem em termos de velocidade com seu 935, mas a BMW ganhou três provas com o já provado BMW 3.0 CSL. Esse modelo já vinha disputando corridas do Mundial de Marcas, na categoria Grupo 2 desde 1973, mas apesar do sucesso aparente, a BMW tirou o carro do Grupo 5 em 1977.

A montadora alemã usou um artifício já muito conhecido das fábricas. Em vez de disputar com a Porsche na categoria acima de 2 litros, a BMW colocou nas pistas uma pequena armada de BMWs 320, praticamente garantindo para si o título de campeã da categoria até 2 litros. Assim, Porsche e BMW sairam campeãs. Ninguém gosta de perder, não é mesmo?

Os 320 também eram usados no Deutsche Rennpsport Meisterchaft, que interessava mais à BMW do que o Mundial de Marcas. No Grupo I deste campeonato, a BMW tinha que encarar forte oposição da Ford. Ou seja, a BMW fazia seus carros também pensando no DRM.
Dentro deste cenário, surgiu o BMW M-1, que era o primeiro super carro da BMW. Era um super carro, mas claramente, não teria condições de disputar as corridas do DRM contra os rapidíssímos Porsches-Turbo da Kremer, Gelo e Joest.

Assim, foi criado um super campeonato monomarca. Campeonatos monomarca já eram a voga na época. Geralmente, os monomarca eram promovidos para modelos populares, que não teriam a mínima chance em corridas normais, como o Renault R-5, FIATs de diversos tipos e VW Rabbit. Nesse ponto, a série Procar diferiu muito, pois foi o primeiro campeonato monomarca para supercarros - isso nos anos 70.

O campeonato foi realizado duas vezes, em 79 e 80. As provas eram preliminares de Grandes Prêmios na Europa, e eram convidados os cinco primeiros colocados nos treinos de sexta-feira, que se juntavam a diversas equipes participantes. Os carros dos convidados da F-1 eram inscritos e mantidos pela BMW Motorsport. Nem todos pilotos convidados participavam, por questões contratuais.

Ao todo, se realizaram, 17 provas. A primeira ocorreu em Zolder, Bélgica, e foi ganha por Elio de Angelis. A primeira participação brasileira na série se deu na segunda corrida, em Monaco, onde Emerson Fittipaldi chegou em terceiro. Na terceira prova, em Dijon, Nelson Piquet correu pela primeira vez e ganhou a corrida, como convidado da BMW Motorsport. O campeão da primeira Procar foi o companheiro de equipe de Piquet, Niki Lauda, que ganhou três corridas. Entre os diversos pilotos permanentes da série estavam Dieter Quester, Bruno Giacomelli, Toine Hezemans,

Franz Konrad, Manfred Winkelhock e Markus Hoettinger.
VIDEO DA PRIMEIRA CORRIDA DA PROCAR EM MONACO, 1979
http://youtube.com/watch?v=wVbCoqiL8QU

Um grande sucesso entre os fãs, o campeonato foi repetido em 1980, desta feita com vitória brasileira. Nelson Piquet ganhou as três últimas corridas do torneio, na Áustria, Holanda e Itália, sagrando-se campeão, ganhando um M-1 e 50 paus. Com a vitória, Piquet ganhava seu segundo título no exterior, e junto com Hans Joachin Stuck foi o maior vencedor de corridas da Procar, com 4 vitórias. Cabe notar que esses mesmos dois pilotos, Stuck e Piquet, também ganharam os 1000 km de Nurburgring de 1981, com um M-1. Além dos mencionados acima, ganharam povas da procar Jacques Lafitte, Didier Pironi e Carlos Reutemann, entre os pilotos de F-1, e Jan Lammers e Manfred Schurti, entre os pilotos efetivos da série.

Grande parte do sucesso da Procar se deve ao fato de ser um dos poucos lugares onde diversos pilotos de primeira de Grande Prêmio podiam ser vistos disputando coridas com carros de outra categoria. A última corrida da série, por exemplo, contou com o vice-campeão e campeão do mundo daquele ano (1980) em primeiro e segundo lugar, e o terceiro colocado no campeonato terminou em sétimo. Uma coisa inimaginável já naquela época, hoje em dia impossível.
Apesar do sucesso, a BMW não promoveu mais a série, preparando-se para a sua entrada na F-1 em 1982. O M-1 continuou a ser usado no Mundial de Marcas, até 1982, e também no DRM.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami. Queiram, ou não.

Landi em 52

Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952. Vou repetir. Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952. "Pronto, o De Paula ficou louco." "Bem que eu desconfiava daquele negócio dele gostar de patos..."

Um monte de gente deve estar entrando na wikipedia, pegando livros, revistas, entrando em foruns, chamando para o Papa.

Deixe-me explicar.

Primeiro, vou repetir. Chico Landi foi um dos mais bem sucedidos pilotos de F-1 de 1952.
Note que não falei que foi um dos pilotos mais bem sucedidos do Campeonato Mundial de Pilotos de 1952. De fato, nesse campeonato o Chico não foi nada bem. Mas lembrem-se que após a Alfa Romeo comunicar sua saída da Formula 1, em 1951, a realização do campeonato ficou inviabilizada. Havia a Ferrari e os diversos e obsoletos Talbot Lago em profusão para realizar um campeonato. O BRM finalmente estava pronto, mas tudo isso seria insuficiente para a realização de um campeonato competitivo e representativo. Assim a FIA resolveu realizar o campeonato mundial com carros de F-2, em 1952 e 1953. Em termos de competitividade a medida não resolveu muita coisa, pois a Ferrari ganhou todas as corridas de 1952 e 53. Mas pelo menos havia bastante carros na pista.

Ocorre que em 1952, alguns organizadores mais insistentes ainda resolveram realizar corridas que aceitavam carros de F-1. Um ou outro pesquisador pode diferir no número destas, mas Doug Nye, no seu livro "History of the Grand Prix Car, 1945-1965" lista seis corridas de Formula 1 naquele ano. O GP de Turim, o Richmond Trophy em Goodwood, Elaintarh-ajut na Finlândia, o GP de Albi na França, o Ulster Trophy na Irlanda do Norte e o Daily Mail Trophy, na Inglaterra.
Exceto pela vitória de Roger Laurent na fraca corrida finlandesa, com um Talbot, todas as outras corridas foram ganhas por Ferraris 375. Villoresi ganhou duas, Taruffi uma, Froilan Gonzalez uma e Louis Rosier uma.

Entre os diversos pilotos que tiveram oportunidade de pilotar o Ferrari 375 de F-1 naquele ano estava o nosso Chico Landi. Que não fez feio. De fato, Chico chegou em segundo no GP de Albi e em segundo no Daily Mail Trophy. Se este pequeno torneio tivesse pontuação o Chico tava lá, entre os primeiros.

Daí que digo, Chico Landi foi um dos pilotos mais bem sucedidos da Formula 1, em 1952.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami. E não é louco, apesar de gostar de patos.

Brasileiros na Formula 3, 1970

Após a bem sucedida expedição de Emerson Fittipaldi no campeonato inglês de Fórmula 3, dois dos melhores pilotos brasileiros da época resolveram tentar o sucesso nos diversos campeonatos ingleses nesse ano: Jose Carlos Pace e Wilson Fittipaldi Junior. Além destes, o paulista Fritz Jordan também disputou algumas provas.


A grande diferença sentida pelos pilotos brasileiros era o número imenso de corridas em que participavam: tanto Pace como Wilsinho participaram de trinta provas no ano, ao passo que no Brasil estavam acostumados a disputar no máximo cerca de dez a quinze provas por ano. Além disso, no Brasil estavam mais acostumados com corridas de longa duração, e as provas de Fórmula 3 muitas vezes mal tinham dez minutos de um ritmo frenético. Assim, os dois demoraram um pouco para pegar o ritmo das coisas, embora obtivessem diversos resultados entre os seis primeiros já desde o começo da temporada.


Pace disputou o campeonato com um Lotus 59, e obteve quartos lugares nas suas três primeiras provas. Sua primeira vitória foi obtida em Thruxton, na décima primeira tentativa mas antes do final do ano, obteria mais três vitórias, além de conquistar um dos três torneios ingleses, o Lombank. As quatro vitórias de Pace ocorreram em Thruxton, Croft, Oulton Park e Crystal Palace, um antigo circuito situado no centro de Londres.

Wilson Fittipaldi Junior também correu com Lotus-Ford, e teve uma temporada um pouco mais eclética, com algumas participações na França, em Rouen, Monthlery e Paul Ricard, além de disputar o GP de Mônaco de Formula 3. Wilsinho não foi tão bem sucedido quanto Pace, mas ganhou três vezes, em Silverstone, Thruxton e Brands Hatch, e de fato ganhou uma prova antes de Pace. Wilsinho tamb[em ganhou uma corrida no Continente, a Coupe du Salon, em Monthlery, perto de Paris.


Fritz Jordan também correu com Lotus Ford, mas não conseguiu os mesmos resultados dos dois outros brasileiros. Ainda assim, conseguiu dois 5°s lugares, em Brands Hatch e Oulton Park.
Pace no seu carro de F 3- Wilsinho no muro

8 Vitórias
José Carlos Pace, campeão do Campeonato Lombank de Fórmula 3