Primeiro brasileiro no Japão

 

O ano de 1976 foi importante para o automobilismo japonês, pois no final do ano se realizaria o primeiro GP do Japão, que ainda por cima, acabou decidindo o campeonato. Esta foi a primeira prova de nível de campeonato mundial realizada no Japão. Até então, vez por outra pilotos estrangeiros participavam de corridas de Formula 2 e de Protótipos, mas de modo geral o esporte era bem isolado do resto do mundo.

Dois brasileiros correram No GP do Japão de 1976, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace. Mas a honra de ser o primeiro brasileiro a participar de uma verdadeira corrida no país do Sol Levante foi de outro piloto, Alex Dias Ribeiro. Emerson Fittipaldi havia corrido na prova de demonstração de F1 em Fuji, em 1974, mas não se pode dizer que a prova de cinco carros foi uma corrida verdadeira.
Mais cinco carros desfilando na pista do que outra coisa.

Alex foi um de dois estrangeiros convidados a correr no Fuji Grand Prix realizado em 3 de maio, na mesma pista de Fuji onde seria realizado o GP no final de ano. O outro estrangeiro foi o americano Danny Sullivan.

A corrida foi realizada em duas baterias, e Alex conseguiu liderar algumas voltas, sob intensa chuva, e chegou em segundo com um March BMW 752. O vencedor da corrida foi Noritake Takahara, o primeiro piloto japonês a correr num F-1, que ganhou com um Nova BMW. Os melhores pilotos japoneses da época participaram da prova.

A nota cômica foi que a revista Auto Esporte conseguiu errar o nome de TODOS OS PILOTOS japoneses que terminaram entre os seis primeiros. A seguir a lambança, o nome certo, seguido da divertida versão Autoesporteana, em letras maiúsculas para ser devidamente saboreada.
1. Noritake Takahara - H. TAKANAKA
3. Naoki Nagasaki - S. TAKASHI
4. Kuniomi Nagamatsu - Y. MAGAMASU
5. Masahiro Hasemi - I. KASEMI
Ainda bem que não colocaram os resultados completos...Será que foi culpa do Alex?

GPS que não eram GPs, participações de brasileiros nos antanhos

 

Quando lemos a designação GP numa corrida antiga chegamos á conclusão, frequentemente errada, de que a corrida era uma corrida de F-1, ou mesmo para carros de Grande Prêmio.

Não vou encarnar no De Teffé, mas muitas das suas biografias atribuem duas participações em GPs em 1938, na Suiça e Tripoli. Na Suiça, supostamente o diplomata brasileiro havia chegado em quinto.
Pois bem, Manoel não correu na corrida principal, mas sim na corrida de voiturette, em ambas as ocasiões. Ou seja, não disputou corridas contra as maravilhosas Mercedes, mas sim contra mais humildes ERAs e Maseratis de 1,5 litros.

Muitos GPs também não passavam de corridas de carros esporte, carros GT, Fórmula 2 ou mesmo Fórmula 3.

Em outros casos, por exemplo, o GP General Juan Peron de 1952, a corrida era de Formula Libre, e não de Fórmula 1. Nessa corrida participaram diversos brasileiros. Landi foi terceiro, ao passo que Pinheiro Pires abandonou a corrida com sua Talbot T26C, Ruben Abrunhosa chegou em nono (e último) lugar com uma Ferrari 125, e Francisco Marques também abandonou, com uma Maserati 4CLT.

Por último, o grande recordista de participações no exterior entre os pilotos brasileiros até surgir Emerson Fittipaldi, não foi Chico Landi, como muitos presumiriam, mas sim Hernando da Silva Ramos, com 60 participações nos anos 50. Hernando (ou Nano), que tinha nacionalidade dupla franco-brasileira, é um desses caras que fizeram muito, mas levaram pouco crédito. Indicando desdém, até seu nome aparece grafado erroneamente em diversos lugares, mesmo no Brasil, ora Fernando, ora Hermano, mas era Hernando mesmo. Correu na equipe oficial da Ferrari em Le Mans, pilotou Maserati, Jaguar, Gordini, Cooper, Alfa, Aston Martin e ganhou pelo menos seis das suas 60 provas. Chegou a correr até na África, em Agadir (Marrocos) e Senegal, além de correr na França, Inglaterra, Bélgica, Itália, Alemanha, Venezuela, Monaco e Holanda. Até Emerson chegar em quarto no GP da Alemanha de 1970, era o brasileiro com mais pontos na F1, dois. Comparativamente, fez muito mais do que Teffé...

Da Silva Ramos foi um dos principais pilotos da Gordini

Hernando em Pau

São realizadas corridas automobilísticas na cidade francesa de Pau desde 1899. O Grande Prêmio de Pau, na forma que ficou conhecido, passou a ser realizado em 1930. Foi durante muitos anos uma corrida de Formula 1, ou seja, para carros de Grande Prêmio, e se tornou uma das mais importantes corridas de rua da história do automobilismo. Foi com a Formula 2 que o GP de Pau assumiu grande importância, de fato, o GP de Pau era a corrida de maior prestígio da F-2 e posteriormente da F-3000.
O que tem isto a ver com automobilismo brasileiro. Pera aí.

Até 1957 o GP de Pau era realizado com carros de Formula 1, mas a partir de 1958 a direção decidiu mudar para uma prova de Fórmula 2. Em vez de se ser mais uma das diversas corridas de F-1 extra campeonato sem prestígio, como o GP de Siracusa, Pau se tornou a vedete da F-2. Durante 61 a 63, na fase 1,5 litro da F-1, Pau voltou a sediar corridas de F-1, firmando-se com a F-2 a partir de 1964.

Quatro pilotos brasileiros participaram da F-1 nos anos 50, e curiosamente, dois não foram nascidos no Brasil. Gino Bianco nasceu na Itália, mas era naturalizado brasileiro, e Hernando da Silva Ramos nasceu na França, e tinha nacionalidade dupla. De fato, muitos registros sobre a F-1 listam Da Silva Ramos meramente como francês, omitindo o seu lado brazuca.
Pois um dos protagonistas da primeira corrida de F-2 em Pau foi justamentoe o franco-brasileiro Da Silva Ramos.

Hernando correu com um Cooper Climax da equipe de Alan Brown, e seu principal concorrente na prova era Maurice Trintignant, piloto francês que já ganhara um GP, em 1955 e também as 24 Horas de Le Mans. A lista de inscritos tinha algumas outras curiosidades. Giulio Cabianca corria com um OSCA de F-2, e Ken Tyrrell, futuro chefe da equipe Tyrrell entre os anos 60 a 90 era companheiro de equipe do brasileiro. Outro inscrito curioso era Raymond Thackwell, neozelandês, pai do futuro e último campeão da Formula 2, Mike Thackwell. Diversos pilotos inscritos não compareceram na hora 'h', coisa habitual no automobilismo da época.

Da Silva Ramos já havia feito bonito na corrida para carros esporte acima de 2000cc, tendo disputado a liderança com o especialista belga, Olivier Gendebien, ambos com Ferrari. De fato, Da Silva Ramos disparou na frente no começo da corrida, mas abandonou saindo da pista e deixando o caminho livre para Olivier. Outra prova para carros esporte, de 1000 a 2000 cc, foi devidamente ganha pelo franco-brasileiro, que pilotou uma Lotus e fez a média horária de 86,146 km por hora.
  
A corrida de Nano nos carros esporte acima de 2 litros começou bem, terminou mal. Em compensação, ganhou a corrida para carros de 1000 a 2000 cc, com Lotus

O carro de da Silva Ramos é o n. 10, logo no início da prova de F-2, o GP de Pau de 1958

Na corrida de F-2, Trintignant, que corria na equipe de Rob Walker, que havia ganho o GP da Argentina com Stirling Moss, fez a pole position, marcando 1'48"9. Da Silva Ramos marcou o segundo tempo (1'49"7) seguido de Moore. Cabianca fez uma bela largada, e saiu na frente de Trintignant e de Da Silva Ramos. Eventualmente, tanto o francês como o brasileiro ultrapassaram o italiano, e comandaram a corrida com tranquilidade até o final.

Já no finalizinho, Trintignant ficou próximo de colocar uma volta em cima de Hernando, mas não o ultrapassou. Assim os dois Cooper terminaram na mesma volta.

A corrida ocorreu no dia 7 de abril de 1958 e foi a melhor prova internacional de Da Silva Ramos - sem dúvida seu melhor fim de semana. Foi competitivo nas três corridas em que participou. Para Trintignant, que já correra diversas vezes em Pau sem nunca ganhar, a corrida teve um gosto especial.

Algumas semanas depois, também correndo com um Cooper da equipe de Rob Walker, Trintignant ganharia o GP de Monaco, fazendo 2 x 0 para os carros com motor traseiro na F-1. Os tempos estavam mudando...

Lameirão em Portugal

Infelizmente nem todos os pilotos brasileiros que tentaram fazer carreira no exterior tiveram experiências positivas. Francisco Lameirão, um dos melhores pilotos brasileiros da segunda metade dos anos 60 e da primeira metade da década de 70, se enquadra nessa categoria.

Lameirão começou o ano de 1969 na Equipe Jolly, na qual correu em 1968. Após obter o quarto lugar nos 1000 km de Brasilia, desligou-se e fez algumas corridas no frustrante ano de 1969 com um AC-VW de Eugênio Martins, com o patrocínio do Arroz Brejeiro. O carro era bom, e Lameirão fez boas corridas no Rio e em Curitiba, mas 69 foi um ano de poucas corridas para os pilotos paulistas, que amargavam o autódromo de Interlagos fechado.

No torneio BUA de Fórmula Ford de 1970, Chiquinho teve a oportunidade de pilotar um Merlyn na última etapa do Torneio, e chegou em quinto lugar, impressionando muitos, até Chico Landi que mencionou seu nome entre um dos que tinha futuro internacional. Incentivado pelo resultado, Chico, que ainda era jovem, resolveu seguir os passos de outros ex-pilotos da Equipe Willys, Emerson e Luisinho, e se debandou para a Europa para tentar a sorte na Formula Ford inglesa.

Diversos pilotos brasileiros disputaram a categoria naquele ano. Além de Chico, Ronald Rossi, Jose Maria Giu Ferreira e Norman Casari foram para a Inglaterra, que somados ao contingente da F-3, Pace, Wilsinho e Fritz Jordan, formava um grupo razoável.

Chico teve um pequeno patrocínio do Fundo Baluarte, mas acabou morando em Londres, longe dos outros brasileiros. O isolamento, pouco patrocínio, falta de apoio da Royale, de quem comprou um chassis, problemas mecânicos e uma boa dose de azar foram a tônica da temporada européia do excelente piloto. Para piorar, sua perua Ford foi roubada com todas as ferramentas e relações de marchas, dando-lhe prejuízo de 4.000 dólares, na época, um valor substancial. Para ajudar a se manter correndo, Chico fez um acordo com o gaúcho Rafaelle Rosito, que passou a compartilhar a condução do Royale.

Filho de português, Chico resolveu se inscrever na corrida de Vila Real, em Portugal, em julho. Naquela altura, a corrida de Vila Real era a principal de Portugal, um imponente circuito de rua de quase 8 km . A programação para 1970 previa a prova principal, uma corrida de 3 horas para carros esporte, duas provas de carros de turismo, uma de Fórmula Vê e uma de Fórmula Ford. Chico se inscreveu somente na corrida de Formula Ford.

Foi nesse prova que Lameirão mais chegou perto da vitória durante a sua má-fadada excursão européia. Chico estava em terceiro lugar, próximo dos líderes, mas o tensor que vai do chassis à manga de eixo se quebrou em pleno retão, a 6000 RPM e quase 218 por hora. O carro rodopiou bastante, mas o piloto saiu ileso daquele que podia ter sido uma compensação por meses de insatisfação. O vencedor da corrida acabou sendo o português Ernesto Neves, com um Lotus, declarado vencedor após a desclassificação de Christian Melville. Neves, que correria no Brasil na Copa Brasil e nos 500 km de Interlagos de 1972, terminou na frente de Antonio Santos Mendonça e Luis Fernandes, ganhando também a prova de Formula Vê e de Grupo 2. Em suma, Lameirão perdeu o que seria pelo menos um segundo lugar quase certo.

Ao contrário do que dizem outros sites, esta foi a única corrida de Lameirão em Portugal. Logo depois voltou à Inglaterra, onde continuou a não encontrar sucesso. Lameirão voltou a correr no Brasil no Torneio Corcel, no final do ano, e teve uma excelente temporada em 1971 - o sucesso que se esquivou dele na Formula Ford européia, veio na brasileira, da qual se tornou o primeiro campeão e maior vencedor da temporada.

Agradecimentos a Rui Amaral Lemos Junior

Expandindo os horizontes

o início da década de 80, o número de pilotos brasileiros em atividade no exterior ainda era pequeno. Além disso, os brasileiros basicamente seguiam a receita F-F ou F-3, F-2 e Formula 1. Nada mais interessava - quando não dava certo a F-1, voltavam ao Brasil ou desistiam de carreira no exterior. A exceção foi José Carlos Pace, que se interessou por uma carreira em carros esporte em 1972 e 73. E o mesmo Pace foi o primeiro a expandir seu foco além da Europa. Pace fez umas poucas corridas na Can-Am, em 1972, pilotando um Shadow, provando que existia um mundo automobilístico além do Velho Continente.

A Oceânia foi palco de grandes corridas internacionais nos anos 60. O campeonato mundial de F-1 tinha poucas corridas, e a atividade automobilística na Europa no começo do ano era inexistente por questões climáticas. Assim surgiu a Série Tasmânia, disputada na Austrália e Nova Zelândia, que de certa forma substituiu a Argentina como paraíso das corridas em janeiro e fevereiro. Esta série contava com pilottos de primeira como Jim Clark, Bruce McLaren, Jack Brabham, Jackie Stewart, Phil Hill, Richard Attwood, Denis Hulme, Chris Amon, Graham Hill e muitos outros.

O sonho durou até 1969, e de 1970 em diante o nível da Tasman Cup caiu muito. A Formula Tasman deu lugar à Formula 5000, que também foi adotada como principal categoria no contintente, mas os grandes astros desapareceram. Eventualmente, a própria Formula 5000 colapsou em nível global, bem verdade que por último na Austrália, assim que a Fórmula adotada no continente passou a ser a Fórmula Atlantic, lá chamada de Formula Pacific.

É óbvio que um dia a Austrália sonhava em ter seu próprio GP, afinal de contas, o campeão de 1980 era um australiano. Mas enquanto isso não acontecia, foi realizado um GP da Austrália, em 1981, com carros da Formula Pacific. Muitos pilotos bons foram convidados.

Da fato, o GP da Austrália de 1981, realizado em Calder contou com os dois últimos campeões de Formula 1, Alan Jones e o brasileiro Nelson Piquet. Além deles, também aceitou participar da prova o francês Jacques Laffite, além dos melhores pilotos da Austrália na época. Geoff Brabham, Larry Perkins, ex piloto da Brabham e BRM na F-1, Bruce Allison, Alfredo Costanzo (sim, ele é australiano), Andrew Miedecke, John Bowe, Lucio Cesario, além de neozelandeses como David Oxton. Dois estrangeiros menos cotados eram Ray Mallock, que nunca progrediu além da F-2, e outro brasileiro, Roberto Moreno, que veio incentivado pelo amigo Piquet.

E foi justamente Moreno quem fez a festa, não respeitando campeões nem ídolos locais. O brasileiro marcou a pole, embora Alan Jones tenha marcado tempo igual, e na corrida,  conseguiu fazer as 100 voltas em 1h39m02s,no seu Ralt RT4-Ford colocando uma volta de diferença em cima de Piquet, seguido de Brabham, Perkins, Miedecke e Oxton. Jones abandonou.

Moreno também participou do Grande Prêmio de Macau daquele ano, corrida ganha por Bob Earl. Roberto bateu seu carro nos treinos, e acabou disputando a corrida com um velhíssimo March-722 da Theodore Racing. Não terminou a corrida.

Com o sucesso de Moreno na Austrália, no ano seguinte foi convidado de novo a participar de corridas na Oceânia, desta feita na Nova Zelândia. De novo equipado com um Ralt RT4, Moreno simplesmente dominou a série de quatro corridas, a série Aurora AFX, ganhando as provas de Baypark, Pukekohe e Wigram, só perdendo uma prova para Oxton. Entre os inscritos na série estavam Larry Perkins, o americano John David Briggs, além dos melhores pilotos locais, como Steve Millen, David Oxton, Ken Smith, Paul Radisich e Dave McMillan.

Piquet e Moreno também participaram do GP da Austrália de 1982, que desta feita teve domínio francês, com Alain Prost em primeiro, seguido de Laffite e Moreno. Piquet abandonou.

Mas a participação dos brasileiros nas corridas na Australásia provou que o mundo era muito mais que a Europa, e pouco a pouco pilotos brasileiros foram expandindo seus horizontes profissionais além da F-1, conquistando a América do Norte, México, Japão e Ásia nas décadas seguintes.

Moreno pioneiro nos carros de turismo

Em 1992 Roberto Moreno foi o primeiro (e na realidade único) piloto brasileiro a participar numa base fixa de um dos diversos campeonatos europeus de turismo.

Durante o inevitáavel processo de falência da Andrea-Moda, equipe de F1 da qual participou no início da temporada, Moreno acabou no Campeonato Italiano de Turismo. Numa temporada completamente dominada pelos Alfa Romeo 155GTA, Moreno teve à disposiçãao um Ford Escort Cosworth da equipe Repetto Motors.

Roberto conseguiu um quinto lugar em Enna (16a. rodada), 4o. e 6o. em Varano (17 e 18a. rodadas), e dois quintos em Monza (19a e 20a. rodadas). Teve o consolo de ser, de longe, o melhor piloto com Fords.

Eventualmente, a Federação italiana aboliu os motores turbo, e Moreno ficou a ver navios.

Brasileiros na Formula Junior no exterior, anos 60

Categorias de base, de monopostos, começaram a surgir no automobilismo mundial no final da década de 20. Na década de trinta ficou consolidada a Voiturette, carros de corrida com cilindrada inferior aos bólidos dos GP, que em termos modernos poderiam ser equiparados com a F-3000 atual. Após a Segunda Guerra Mundial, instituiu-se a Fórmula 2 como categoria imediatamente inferior à Fórmula 1. No final da década de 40 começou a surgir na Inglaterra, muito combalida pela Guerra, a F-3, pequeninos carros equipados com motor de motocicleta – ou seja a primeira real categoria de base acessível – e que formou uma geração de excelentes pilotos, como Stirling Moss, Mike Hawthorn, Tony Boorks, Stuart Lewis-Evans e Peter Collins. Por “n” razões, cujo escopo foge deste artigo, a F-3 nessa concepção original só vingou na Inglaterra, na Alemanha (mais na Alemanha Oriental, por incrível que pareça) e na Polônia. Não teve nenhum impacto nos dois centros do automobilismo do período imediato pós-guerra, a Itália e França.

Em 1952, por falta de um número razoável de carros de F-1, a FIA resolveu adotar a F-2, de 2 litros, como fórmula do Campeonato Mundial. Assim, a categoria de base foi elevada a categoria principal, até que entrasse em vigor a nova F-1, em 1954.

À medida que a economia européia se recuperava dos efeitos da Segunda Grande Guerra, aumentava o interesse pelo automobilismo, e por conseguinte, por categorias de base. A F-2 voltou a ser a categoria inferior à F-1, mas ainda faltava uma categoria internacional, barata, que pudesse permitir a formação de pilotos. Assim surgiu a F-Junior, na Itália, em 1958, com carros equipados com motor de 1 litro, de carros de linha – ou seja, maiores do que os 500cc da F-3 inglesa, mas menores, e de mais fácil (e barata) manutenção do que os motores puros de competição, de 1,5 litros, da F-2.

A Fórmula Junior foi um sucesso estrondoso, sendo adotada não só quase universalmente na Europa, mas também nos Estados Unidos e Austrália. E os brasileiros logo se interessaram pelos carrinhos.

Em 1959, dois dos melhores pilotos brasileiros da época, Christian Heins e Fritz D’Orey, embarcaram numa temporada de F-Jr na Europa, e no caso de D’Orey, Estados Unidos. No molde do que fariam, a partir de 1969, centenas de brazucas na F-F e F-3 (e outras tantas categorias como F-Renault, F-Opel, etc). O carro escolhido foi o Stanguellini, com motor Fiat.(Heins também correu com um Moretti) Embora Heins tenha obtido bons resultados (dois segundos lugares), foi D’Orey quem ganhou uma corrida: o Grande Premio de Messina de 1959, com dobradinha brasileira, pois Heins chegou em segundo.

E o carrinho vive até hoje! D’Orey fez diversas outras corridas com o bólido, que terminou nos Estados Unidos. Hoje restaurado, após 45 anos, o carro voltou a correr com o seu novo proprietário, Larry McKenna (email, para quem quiser se comunicar com ele:mailto:lmckenna@downeast.net). Obviamente, na versão original não tinha santantonio, nem tampouco os pneus largos de hoje, mas o carro se encontra bem próximo do que era durante a temporada de D’Orey. Eis o histórico do carro nas mãos de D’Orey, além da sua memorável vitória em Messina, em 23 de agosto de 1959:

·    30 de agosto de 1959  :  Adac Eifel Pokal, Nurburgring, Adenau, Alemanha .....................AB

·    6 de setembro de 1959 :  Grand Prix de Cadours, Circuit de Cadours, Toulouse, França......7°

·    4 Novembro de 1959 :  Coppa d'Oro di Sicilia, Siracusa, Itália..................................................AB

·    11 de dezembro de 1959:  US Grand Prix (Formula Jr race), Sebring, Florida............................2°

Após um breve namoro com a F-1 durante 1959, primeiro com uma velhusca Maserati 250-F da Equipe Centro-Sud, depois com o Tec-Mec, D’Orey correu nas 12 Horas de Sebring, em 1960 (6° lugar), e teve no mesmo ano um sério acidente em Le Mans, durante os treinos, ficando oito meses de cama. Chegou-se a cogitar que tinha morrido. Depois disso, abandonou o automobilismo, embora fosse jovem.

Infelizmente, outros pilotos não levaram adiante o pioneirismo de Heins e D’Orey na categoria. Em 1960, Christian Heins estava inscrito nas corridas de FJr em Cuba, mas segundo minhas pesquisas, nem viajou para lá. Foi esse o fim da incursão internacional dos brasileiros na FJr. Mas um outro brasileiro muito influente se interessou por ela: Chico Landi.