Não foi por falta de tentar que nunca houve maior intercâmbio entre o automobilismo brasileiro e argentino. Já nos anos 30, um dos primeiros vencedores do GP da Gávea foi um argentino, Vicente Caru. Os gaúchos sempre fizeram intercâmbio com os argentinos e uruguaios, e nos anos 50 houve uma grande tentativa de criar um torneio sul-americano, aproveitando uma deixa - os argentinos usavam carros parecidos com os nossos de mecânica nacional, os Maserati-Corvette e Ferrari-Corvette da vida. Durou pouco o namoro. Logo os argentinos abandonaram os vetustos carros, e partiram para a modernização do seu automobilismo, calcado nos muitos veículos produzidos no país platino.
De fato, enquanto o Brasil engatinhava, na base do pezinho pra frente - pezinho pra trás, o automobilismo argentino ia de vento em popa. Torneios internacionais de F3 e F2 a partir de 1965, corridas internacionais de protótipos, além de um grande número de categorias - protótipos, F2, F1 Argentina, F4, Turismo de Carretera e Turismo - além de autódromos em diversas partes do país.
Ficava, aparentemente, cada vez mais difícil um intercâmbio entre os dois países, por haver um descasamento muito grande entre os níveis de desenvolvimento do esporte nos dois países.
Até que chegou o Porsche 908-2 da Equipe Z no Brasil. Naquela altura já havia o 910, o Ford GT40, duas Lolas T70, mas os Berta, Formisanos e Baufers argentinos eram todos mais rápidos.
Com a chegada do 908-2 mudaram um pouco as coisas, e foi nesse espírito que diversos carros brasileiros seguiram para a capital argentina, para uma prova preliminar do SUDAM, o sonhado campeonato sul americano de automobilismo, no dia 27 de junho de 1971, uma semana depois da realização do Torneio União e Disciplina, no qual o magnífico Porsche estreou.
Além do 908-2 da Equipe Z, que logo passaria ser chamada de equipe Hollywood, com Luiz Pereira Bueno ao volante, o contingente brasileiro se resumia a quatro outros carros. Pedro Victor de Lamare levou o seu protótipo Furia com motor Opala 2.5, Antonio Carlos Avallone a sua Lola T70, e dois heróicos Pumas resolveram correr sem a mínima chance, um para Jose Pedro Chateaubriand e outro para Waldemyr Costa.
Em tese, a Lola poderia perturbar os argentinos, mas na hora 'h' foi Luizinho o único brasileiro a realmente marcar presença na pista.
Esta foto mostra todos os brasileiros presentes em Buenos Aires naquele dia, exceto Luizinho Pereira Bueno, que largava na primeira fila.
Já nos treinos, Luizinho ficou em segundo, atrás somente do outro Luis, o Di Palma, piloto argentino que seria seu maior rival em 1971 e 72. Os dois foram seguido de Nasif Estefano (Formisano-Ford), Emilio Bertolini (Berta-Tornado), Jorge Cuperio (Baufer-Chevrolet), Jorge Ternengo (Berta-Tornado), Pedro Victor de Lamare (Furia-Chevrolet), que foi muito bem no treino com o fraco motor 2.5, Carlos Pairetti (Formisano-Ford), Jorge DAginillio (Trueno-Tornado) e Esteban Fernandino (Baufer-Chevrolet). Avallone só fez o 14o,. tempo, e Chateaubriand marcou o penúltimo tempo, mas largou na frente de Waldemyr Costa, que não marcou tempo.
Luizinho e di Palma brigaram nas duas baterias, ambas vencidas pelo argentino, na primeira com 6.2 segundos de diferença, na segunda, 5.6 segundos. A corrida contou com 50 voltas, com um pouco mais de uma hora de duração, e mostrou que pelo menos um brasileiro teria condições de lutar contra os argentinos. Avallone se recuperou na prova, chegando em quinto na soma dos tempos, enquanto Chateaubriand e Waldemyr chegaram em décimo e décimo primeiro. Toda boa impressão do Furia-Chevrolet se esvaiu logo na largada da primeira bateria, com problemas no motor.
Os argentinos gostaram de receber os brasileiros, que já planejavam um esquema para receber os platinos bem, incluindo facilidades alfandegárias e hoteleiras. A lual de mel não durou muito. Logo os argentinos começaram a reclamar do Porsche, que era um puro sangue europeu, e diziam que os brasileiros tinham que participar com protótipos completamente "Made in Brazil". Após esta corrida, foram realizadas mais algumas outras durante 1971 e 1972, que cobrirei em futuros postings, mas infelizmente, o sonho morreu em 1972.
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